Book: История Авиации. Спецвыпуск 2



История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации спецвыпуск 2

Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александрой Булахом. Дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.

P.S. Спецвыпуск №3 журнала «История Авиации» будет посвящён истории создания истребителя-перехватчика МиГ-19.

Вот и дождались!..

Должен сказать сразу, что этой книге не повезло. Задумывалась она и начала создаваться ещё в редакции журнала «Мир Авиации». Однако по ряду причин она так и не была издана командой Василия Золотова Был момент, когда она чуть-чуть не попала в редакцию «Авиамастера», но г-н Перевозчиков посчитал, что условия, на которых ему предлагалась эта работа, неприемлемы и отказался от совместного с редакции «Мира Авиации» издания.

Впрочем, был во всём этом и один положительный момент. В течение всего этого времени книга постоянно дописывалась и дорабатывалась, поскольку, как вскоре выяснилось, боевые действия авиации в конфликтах подобных по своим масштабам Зимней войне весьма многообразны. Более того, примерно три или четыре года назад она фактически начала переписываться заново! Причины такой сложной судьбы издания достаточно очевидны. На каком-то этапе редакционный коллектив, осознал, что описание хода боевых действий нашей авиации далеко выходит за рамки красочных рассказов о воздушных боях и подвигах наших лётчиков, хотя и этому мы постарались уделить немало места в данной работе.

Однако должен заметить, что исследователи, старающиеся в первую очередь сосредоточиться на «персоналиях», очень часто упускают из виду масштабы борьбы и начинают вольно или не вольно проецировать успехи или неудачи отдельных асов или экипажей на общий ход боевых действий, при этом часто попадая в ловушку выстроенных собственных ложных концепций. Надеемся, что авторскому коллективу этого удалось избежать, и читатели смогут оценить размах и масштабы борьбы в воздухе над Карелией зимой 1939 -1940 гг.

Немало места в предлагаемой вашему вниманию работе уделено и развенчиванию получивших широкое хождение мифов. Надо сказать, что Зимняя война является, пожалуй, одним из самых мифологизированных вооружённых конфликтов XX века Большая часть из них была рождена западной пропагандой. Чего стоят только одни утверждение о чрезмерных потерях самолётов с красными звёздами! Однако, простое сравнение результатов деятельности Люфтваффе осенью 1939 г., французских ВВС и ВВС РККА зимой 1939 – 1940 гг. показывают, что по этому показателю советская авиация, с учётом масштабов боевой работы и сложности ТВД, находилась на достаточно высоком уровне. В то же время о реальных проблемах, стоявших перед нашей авиацией в тот период, западные исследователи подчас знают лишь понаслышке, а то и вообще не осведомлены.

Вместе с тем, без всякого преувеличения должен сказать, что данная работа, несмотря на свою уникальность и внушительный объём приложений статистического характера, тем не менее, представляет собой не более чем верхний срез огромного исторического пласта который ещё ждёт своих исследователей. Со своей стороны должен заметить, что наша редакция также продолжает работу по данной теме.

В заключение хотелось бы поблагодарить за помощь в подготовке материала коллектив Российского Государственного Военного Архива в лице его директора господина В.Н.Кузиленкова, участника Зимней войны В.М.Рабиновича, совершившего 51 вылет в боевых условиях, и М.Б.Саукке.

Александр Булах.


История Авиации. Спецвыпуск 2

канд. ист. наук полковник Мирослав Морозов

при участии Александра Кириндаса,

канд. тех. наук Владимира Котельникова и Александра Булаха

ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939 -1940

Более полувека минуло со дня начала советско-финской войны, имеющей и по сей день право именоваться «неизвестной войной». Она не прославилась выдающимися победами над врагом. Тем не менее, даже плохой результат – тоже результат. РККА впервые после гражданской войны участвовала в крупномасштабных военных действиях на европейском ТВД (причем – в условиях экстремальных) и накануне войны с Германией получила определенный боевой опыт.

«Этот опыт должен быть в кратчайший срок изучен, – отмечалось в директиве Генштаба РККА от 28 марта 1940 г., – и сделан достоянием всей Красной армии, для чего необходимо немедленно, с привлечением командования и штабов всех степеней, приступить к описанию отчета о боевых действиях. Составленный подробный отчет войск, штабов и тыла последовательно за каждую операцию представить к 25 апреля сего года». Рекомендовалось особо выделять опыт использования технических средств ведения войны, вопросы взаимодействия родов войск и т.д. Данные отчеты, прочие архивные документы, а также исторические исследования, посвященные Финской войне, легли в основу предлагаемой книги.

Введение

Прежде чем перейти к сути повествования авторам хотелось бы сделать небольшой экскурс в историю отношений Финляндии и России, что, несомненно, позволит читателю более глубоко вникнуть в проблематику Зимней войны.

Современные исследователи не могут точно определить когда на территории современной Карелии появились первые племена людей. По одним данным, это произошло в III тысячелетии до н. э., по другим, гораздо раньше – уже в VIII тысячелетии до н. э. Как бы там ни было, но уже в IX веке н. э. восточнославянские племена объединились, образовав Киевскую Русь. В состав этого древнepyccкoro государства вошли и карелы. В XI – XII веках в результате дробления древнерусского государства территория Карелии отошла к Новгородской Руси. Вместе с тем, примерно в этот исторический период, территория Карелии становится ареной столкновения интересов римско-католической и православной церквей, которые разделились в 1054 г. Обе ветви христианства продвигались на север, обращая язычников в «истинную» веру. Вместе с тем, господствовавшие здесь новгородцы не ломали местный уклад жизни и не вводили здесь своей администрации, в тоже время Корела (так называлось княжество), будучи зависимой от Новгорода, платило ему дань. Пытаясь нейтрализовать шведское влияние, новгородский князь Ярослав Всеволодович в 1227 г. принудительно произвёл массовое крещение населения Корелы.

Однако ослабление Руси в результате татаро-монгольского нашествия привело и к усилению экспансии с запада, в результате которой в ходе крестового похода 1293 г. Швеция захватила часть Корелии, начав строительство Выборгского замка, быстро превратившегося в сильную приморскую крепость и город. Уже в 1295 г., опираясь на эту базу шведы продвинулись до берегов Ладожского озера. В этом районе, на месте карельского поселения Кекисалми они заложили новую крепость – Кексгольм, но вскоре были вынуждены отступить под ударами новгородцев, которые захваченную шведскую крепость назвали Корела (ныне г.Приозёрск).

В последующие три десятилетия стороны обменивались многочисленными походами и набеговыми операциями, в результате которых ни русские, ни шведы не добились доминирования в регионе, а заключенный в 1323 г. Ореховецкий мирный договор («Вечный мир») фактически определил первую официальную государственную новгородско-шведскую границу, узаконив тем самым сложившиеся на тот момент зоны влияния противоборствующих сторон.

На протяжении трёх столетии этот рубеж официально считался неизменным, но приграничное население по обе стороны от него подвергалось регулярным опустошительным набегам. Стоит отметить что каждый поход новгородцев был ответом на шведское вторжение. Более того, беспристрастный анализ сохранившихся документов того периода, проведённый в последнее время российскими, финскими и шведскими историками, показал, что нараставшая экспансия с северо-запада грозила карелам полным уничтожением, а потому помощь сильного Новгородского государства давала маленькому народу шанс на выживание.

В XV веке территория Карелии, как и всё Новгородское княжеств, вошла в состав Русского государства. Перейдя под власть Москвы, Карелия освободилась от значительной доли повинностей, оплачиваемых Новгороду. Вместе с тем, существенного повышения уровня безопасности этих территорий и проживавших на них населения не произошло, что приводило к многочисленным инцидентам на границе. Фактически, Карелия рассматривалась как мощное предполье, защищавшее исконно русские земли от проникновения шведских интервентов, однако серьёзно усилить свои северо-западные рубежи Москва тогда по ряду причин не могла. В результате, несмотря на заключение в 1508 г. нового договора между Русским государством и Швецией, в рамках которого прямо предписывалось местным пограничным властям полюбовно решать все вопросы о конфликтах, в реальности напряжённость только нарастала, вылившись в 1554 г. в войну со Швецией, продолжавшуюся до 1557 г. Этот вооружённый конфликт также закончился «вничью», но в 1580 г. воспользовавшись неудачным для русских ходом Ливонской войны, шведы возобновили боевые действия, в ходе которых захватили крепость Корела и весь Корельский уезд. О том, насколько варварскими методами велись боевые действия, говорит тот факт, что в ходе новой войны шведы почти полностью уничтожили лопарское население, а из 4041 крестьянского хозяйства, находившегося на территории России, попавшей в зону шведского нашествия, уцелело менее 11% – всего 440!

Подписанный в 1583 г. мирный договор закрепил завоёванные русские территории за Швецией, но, не удовлетворившись достигнутым, уже в 1590 г. Швеция начала новый «drang nah Ost. На этот раз зоной интересов интервентов стало русское Поморье и, в частности, порт Архангельск, который предполагалось полностью уничтожить, что привело бы к переориентации торговли на порты, располагавшиеся в восточной части Балтийского моря, находившиеся под шведским влиянием. Но боевые действия сложились для агрессора неудачно и в результате заключённого в 1595 г. Тявзинского мирного договора, шведам пришлось вернуть Русскому государству крепость Корелу, город Кола, Двинские земли, Ладожское озеро и реку Неву.

Однако в результате длительных боевых действий территория Карелии была фактически полностью разорена. Сознавая важность этого региона, Москва установила значительные льготы для жителей региона с целью его скорейшего восстановления.. В частности, население освободили от уплаты оброка срокам на десять лет и дали право на беспошлинную торговлю в столице.

Но начавшийся процесс восстановления экономики региона продолжался недолго. Начавшаяся знаменитая Русская Смута в начале XVII века подвигла Швецию к новым захватам, и к 1617 г. Россия потеряла весь Карельский перешеек и часть территорий, относившихся к новгородским владениям (в частности Йжорская земля). Административным центром отторгнутых территорий стал г. Нарва, в котором шведы основали столицу генерал-гебернаторства Ингерманландии. В результате этой войны Россия оказалась полностью изолированной от побережья Балтийского моря. Одним из результатов этой экспансии явилось то, что свыше 30 тыс. человек предпочли покинуть свои исконные места обитания, попавшие под власть оккупантов.

Ввязавшись в Тридцатилетнюю войну в Европе, Швеция на длительное время оказалась отвлечённой от походов на восток, и в течение всего этого времени Москва пыталась усилить оборону своих северо-западных рубежей. Основным способом решения этой задачи было введение института «пашенных солдат», которые фактически были сведены в полурегулярные территориальные подразделения и части, наряду с защитой решавшие и задачу освоения обезлюдевших в результате длительных конфликтов территорий. Практически аналогичные меры для закрепления захваченных территорий предпринимала и Швеция.

Интенсификация развития России, предпринятая Петром Великим вызвала и естественную борьбу за утраченные исконно русские земли и, что было ещё важнее, за выход к Чёрному и Балтийским морям. В результате длительной Северной войны Швеция потерпела серьёзное поражение и вынуждена была уступить России всё Северное Приладожье, южную часть Карельского уезда, значительную часть Прибалтики и острова в Финском заливе. Справедливости ради стоит отметить, что в начатых ещё в ходе боевых действий на так называемом Аландском конгрессе переговорах Швеции предлагались куда более мягкие условия мира, нежели те, на которые она вынуждена была согласиться при подписании Ништадского мирного договора 1721 г. В немалой степени экономическому развитию Карелии способствовало основание в начале XVIII века Санкт-Петербурга, ставшего новой столицей Российской Империи.

Как показали дальнейшие события, Швеция не смирилась с этим поражением, и в 1741 г. попыталась взять реванш в союзе с Францией в ходе войны за наследование престола в Австрии. Но русская армия и русский флот вновь продемонстрировали своё превосходство, а по условиям мирного договора заключённого в Або в 1743 г. граница со Швецией отодвинулась ещё дальше на запад до реки Кюмень. Фактически русские войска очистили от шведов всю территорию современной Финляндии. Вместе с тем удовлетворившись, тем фактом, что на шведский престол взошёл родственник императрицы Елизаветы, последняя согласилась отвести русские войска с захваченных территорий, благодаря чему большая часть Финляндии осталась под шведским господством.

Две неудачные войны вызвали в Швеции ограничение роли монархии во внешней и внутренней политике страны, но с таким положением не смирился Густав III, который в ходе государственного переворота 1772 г. практически полностью вернул себе все полномочия единовластного политического лидера, а уже летом 1778 г. он решил снова взять реванш на востоке. Однако, в находившейся под шведским контролем финской армии многие офицеры были недовольны началом новой кампании против России, и в результате на имя императрицы Екатерины было отправлено послание, в котором высказывалась просьба о помощи в отделении Финляндии от Швеции и создании независимого государства. Ответом на это послание стало предложение финским войскам о нейтралитете в войне между Россией и Швецией. В целом же война не привела к заметным изменениям начертания границы.

Новое обострение обстановки в этом регионе произошло зимой 1807 – 1808 гг., когда после заключения Тильзитского договора, император Александр I обязался принудить Швецию и Данию к континентальной блокаде Англии. Поскольку шведский король отказался от всяких отношений с Наполеоном, то в феврале русские войска перешли границу Финляндии и начали наступление. В царском манифесте всем лояльным к русской власти жителям края было обещано покровительство и полное сохранение обычаев и законов, существующих в Финляндии. Спустя месяц всем державам было объявлено, что Финляндия является российской областью, покорённой русским оружием и навсегда присоединяется к империи. Как признают многие западные исследователи, только сдержанность русской монархии позволила в этот период сохраниться Швеции как самостоятельному государству. Это было учтено политическими кругами этой страны, и впоследствие в 1812 г. Швеция заняла очень выгодную для России позицию на мировой арене.

С этого времени началось мирное развитие Финляндии. Надо заметить, что оно проходило в весьма «тепличных» условиях. Например, до 1878 г. финны были освобождены от воинской повинности, после же её введения для Финляндии были предусмотрены значительные послабления. Находившиеся на территории страны русские войска ежегодно платили за своё размещение и снабжение около 3 млн. рублей в местную казну. Финляндия не несла расходов и на строительство военного флота.

Заметим, что в период нахождения под шведским контролем, население этой страны обязано было поставлять в два раза больше рекрутов на военную службу, чем собственно Швеция, и несла 48% всех расходов на содержание вооружённых сил.

К началу первой Мировой войны Финляндия пользовалась необычайно широкими правами автономии в составе России. Достаточно сказать, что на её территории наряду с русской денежной единицей рублём имела хождение финская марка, а её органы государственного управления были практически полностью сформированы и жизнеспособны (за исключением полиции). Вместе с тем, благодаря наличию собственной системы законодательства, а также определённой обособленности от всей остальной империи, Финляндия медленно, но верно дистанцировалась от России. Этому способствовали усилия правительства Николая II по русификации Финляндии, выразившиеся во введении русского языка во всех госучереждениях, установление цензуры, слиянии финских войск с русской армией. Всё это закреплялось в своде Основных законов Российской империи 1906 г., где во 2-й статье говорилось, что «Великое княжество Финляндское, составляет нераздельную часть Государства Российского, во внутренних своих делах управляется особыми установлениями на основании особого законодательства.». Всё это способствовало возникновению русофобских настроений, которым в немалой степени способствовал и неудачный для России ход Первой Мировой войны. Постепенно в стране сформировались достаточно влиятельные политические круги, ориентировавшиеся на Германию, которая была заинтересована в антироссийском восстании в Финляндии и начала подготовку военных кадров для последней.



Толчком к выходу Финляндии из состава России послужила Октябрьская революция 1917 г., в ходе которой был полностью изменён политический режим в стране. Объявленная же 2 ноября 1917 г. Правительством Советской России декларация прав народов, в которой провозглашалось право наций на самоопределение, оказалось последней каплей, окончательно склонившей финскую буржуазию к выходу из состава России. Подталкивало их к этому и обострившаяся классовая борьба, так как финские социал-демократы при поддержке местного пролетариата предприняли попытку взять власть в свои руки. При этом, надо признать, что и финские «красные» и финские «белые» считали, что Финляндия должна стать независимой. 15 ноября 1917 г. парламент Финляндии взял власть в свои руки, а уже 28 января 1918 г. III Всеросийскbй съезд Советов, в работе которого приняла участие и финская делегация, утвердил декрет СНК и ВЦИК о предоставлении Финляндии независимости.

Как это ни покажется странным, но альтруизм в политике не в чести. Это в полной мере продемонстрировали и лидеры Финляндии, ставшей новоявленным субъектом международного права. Едва успели высохнуть чернила на подписанных договорах, как правительство Свинхувуда начало разрабатывать при поддержке Германии планы по созданию «Большой Финляндии» (Suur-Suomea). На первом этапе финский шакал собирался откусить от ослабленной России весь Карельский перешеек, Петроградскую губернию вместе с Петроградом, а также большую часть Олонецкой и Архангельских губерний. Эти территории с 1323 г. по Ореховецкому мирному договору, заключённому со Швецией, принадлежали России. Помимо этого к «Великой Суоми» на втором этапе предполагалось присоединить и Кольский полуостров. Согласно заявлениям Свинхувуда, после захвата этих территорий, Германия должна была заставить Советскую Россию заключить с Финляндией мирный договор и уплатить последней контрибуцию (в основном продовольствием).

Разрыв экономических связей с Россией больно ударил по экономике Финляндии. Первое, чего лишились финны – это поставок продовольствия. Полное прекращение военных заказов, в том числе на строительство укреплений, которое велось силами местного населения, вызвало всплеск безработицы. На этом фоне продолжало раскручиваться противостояние между местными красными и белыми, но последние оказались гораздо лучше организованы. Будучи возглавлены генерал-лейтенантом Маннергеймом, они начали процесс разоружения русских воинских частей 42-го корпуса, ещё остававшихся в это время на территории Финляндии и сохранявших нейтралитет.

В конце февраля 1918 г. Советская Россия заключила Брестский мирный договор с Германией, в рамках которого был начат вывод русских войск из Финляндии, а уже в марте на её территории появились немецкие войска численностью в 12 тыс. чел. (дивизия фон дер Гольца) и шведские добровольческие формирования, без которых разгром Финляндской рабочей социалистической республики в трёхмесячный срок был просто невозможен. Уже к началу лета к северо-западной границе Советской России были стянуты германо-финские войска общей численностью примерно в 200 тыс. чел. Из них примерно четвёртую часть составляли немецкие части. Этот потенциал постепенно начал кружить головы финским лидерам, быстро раздувая ветры финского империализма, вызвавшие, в свою очередь, уверенность в том, что в ближайшее время белоснежные знамёна с финским голубыми крестами будут водружены на вершинах Урала!

Уже весной белофинны без объявления войны начали нападения на населённые пункты, находившиеся в северных пограничных землях Карелии под лозунгом «освобождения карел и финнов». Первых, согласно официальной переписи населения Российской империи, проводившейся в 1897 г. в подвергшемся нападению регионе проживало 43,2%, а вторых – 0,9%, при этом этническое русское население составляло 51,4%, а ещё 2,5% относились к другим национальностям. В апреле 1919 г. началось полномасштабное вторжение, и в конце месяца войска агрессора взяли Олонец. Борьба быстро принимала ожесточённый характер, поскольку финские интервенты беспощадно уничтожали всех недовольных. И всё же основная масса карелов, не говоря уже о русском населении, не желала менять родину и, по существу, это определило успех контрнаступления Красной Армии, к середине 1920 г. освободившей от оккупантов почти всю территорию Карелии. Поражение контрреволюции почти на всей территории бывшей Российской Империи, а также усталость стран Антанты от длительной войны в Европе, фактически привели к крушению надежд финских реакционных кругов отторгнуть Карелию от Советской России в ближайшем будущем, но навсегда отказываться от своих планов им пока не хотелось.

Очередные попытки пересмотра заключённых с Советской Россией договоров были предприняты Финляндией в Лиге Наций и Международном Суде в Гааге. Однако эти уважаемые международные организации на запросы Финляндии по пересмотру статуса и принадлежности Восточной Карелии ответили отказом даже в предварительном рассмотрении вопроса, заявив, что это внутреннее дело Советской России. В самой же Финляндии парламент отказался ратифицировать военный договор с Польшей, Латвией, Литвой и Эстонией, не без основания посчитав, что страна может стать заложницей непредсказуемой ситуации на континенте. Альтернативой этому был только договор о ненападении с Советским Союзом, к которому финское руководство и обратилось с этим предложением. Советское руководство пошло навстречу желанию соседнего государства, и 21 января 1932 г. Финляндия заключила с СССР договор о ненападении.

И всё же обе стороны с недоверием относясь друг к другу. Быстро набиравший мощь Советский Союз откровенно пугал финское руководство, которое вскоре пришло к выводу, что следующая война с Первым Государством Рабочих и Крестьян может быть только коалиционной. При этом в Хельсинки продолжалась разнузданная антисоветская пропаганда. Неудивительно, что в этих условиях граница с обеих сторон быстро укреплялась. Финны ещё в 1929 г. начали строительство своей знаменитой «линии Маннергейма». а наши – Карельского укреплённого района. Мощь этих рубежей уже в ближайшем будущем оказалось неприятным сюрпризом для солдат обеих сторон, но пока о них мало что было известно иже военным специалистам. Однако другие факты, свидетельствовали о подготовке будущего ТВД, сохранить в тайне не удалось. Так ёмкость строившихся на территории Финляндии аэродромов в разы превосходила численность собственных ВВС. Конечно, сам по себе этот факт ещё ни о чём не говорил, но в 1935 г. финский парламент ратифицировал договор с Германией о свободном транзитном переходе немецких войск через территорию Финляндии. В том же году был заключён договор с Великобританией, в рамках которого самолётам Королевских ВВС разрешалось пользоваться этими аэродромами в случае начала войны с СССР.

Даже из перечисленных выше фактов становится очевидно, что финское руководство готовило свою страну в качестве плацдарма для нападения на СССР 1* . По образному выражению Наркома иностранных дел М.Литвинова, «ростки реализма во внешней политике Финляндии, появившиеся в конце 20-х годов, окончательно увяли». Как бы там ни было, но в конце 1935 г. финский парламент сделал заявление о нейтралитете своей страны и её ориентации во внешней политике на Скандинавские страны.

В середине 1939 г. практически всем здравомыслящим политикам было очевидно, что Европа находится накануне большой войны. Но их было, к сожалению, очень не много. Считалось, что рвавшуюся к господству Германию можно умиротворить ещё одной-двумя уступками, а там, глядишь, и германский «паровой каток» повернет на восток. К сожалению, советские идеи о коллективной безопасности не были восприняты большинством политических лидеров ведущих держав. Это заставило Советский Союз предпринять меры безопасности в одностороннем порядке. Уже после окончания войны нашу страну неоднократно критиковали за аннексию Прибалтики, подписание Договора с Германией и раздел Польши. Однако, насколько обоснованны были эти обвинения? Увы, даже главный антикоммунист и по совместительству премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль прямо написал в своих мемуарах, что политика Советского Союза накануне и в начале Второй Мировой войны была глубоко продуманной с точки зрения обеспечения собственной безопасности.

Стремительно обозначившаяся военная слабость стран западных демократий позволила Советскому Союзу уже 17 сентября приступить к возвращению Западной Белоруссии и Украины, что привело к совместному с Германией разделу Польши. В октябре СССР заключил договоры «о взаимопомощи» с Эстонией, Латвией и Литвой, правительства которых разрешили развернуть на своей территории ограниченные контингенты советских войск. Следующей на повестке дня стояла финская проблема, обострявшая близостью границы к Ленинграду – важнейшему промышленному и политическому центру на северо-западе нашей страны. Договор о взаимопомощи, подготовленный по образцу договоров «балтийскими республиками, финны отвергли, подозревая русских в попытке подготовить мирную оккупацию страны. В Москве решение Хельсинки расценили как нежелание участвовать создании системы коллективной безопасности в Восточной Европы. Тогда было выдвинуто предложение о переносе границы на Карельском перешейке от Ленинграда и ряда участков Кировской железной дороги западнее. Кроме того, СССР намеревался взять аренду ряд островов в Финском заливе и полуостров Ханко, на котором предполагалось возвести крупную военно-морскую базу 2* .

Взамен этого, СССР предлагал Финляндии крупные территории в советской Карелии. Фактически, в случае заключения соглашения, предполагалось отдать финнам Ребольскую и Поросозёрскую волости КACCP, за которые Финляндия вела с Россией необъявленную войну в начале 20-х годов. Одновременно предлагалось увеличить товарооборот между обеими странами. В частности, СССР был заинтересован в импорте изделий финской деревообрабатывающей промышленности. Было предложено также заключить договор о взаимопомощи и провести переоснащение вооружённых сил Финляндии нашей техникой.

Для финского правительства и этот вариант оказался неприемым. Во-первых, из-за опасений нарушить нейтралитет; во-вторых, из-за необходимости пожертвовать вместе с территорией частью оборонительных сооружений «линии Маннергейма», на строительство которой была затрачена значительная часть оборонных ассигнований страны в 30-е годы. Вместе с тем, обоснованность, практическая реализуемость, а самое главное полезность советских предложений для нормализации отношений между обеими станами была признана будущим командующим финскими вооружёнными силами в Зимней войне маршалом К.Маннергеймом. Вдвойне ценно то, что эти признания им были сделаны не после войны, когда всем стало всё ясно, а до неё, летом рокового 39-го…

Увы, правительство Эркко – Таннера не желало прислушиваться ни к голосу разума, ни даже к пророкам в своём отечестве, хотя тот же Маннергейм прямо предупреждал, что «в случае возникновения крупномасштабного конфликта с Советским Союзом, финские вооружённые силы, как организованная сила, продержаться в лучшем случае пару месяцев»!.

Фактически, финское руководство рассчитывало на два обстоятельства:

– Советский Союз, верный своей справедливой миролюбивой политике, в рамках которой предполагалось решать все конфликты за столом переговоров (о чём постоянно заявлялось в Лиге Наций и СМИ), не будет доводить дело до вооружённого конфликта;

– в случае начала боевых действий Финляндия немедленно получит помощь от стран Запада.


1* Эти предположения, с учетом проведенной Вермахтом весной 1940 г. операцией против Дании и Норвегии, были отнюдь не безосновательны. Поскольку многие подробности Второй Мировой войны, как не трудно понять, стали известны только после её окончания, а некоторые «всплывают» только теперь, потому ряд политических и военных решений той поры, которые сегодня выглядят не вполне обоснованными или вовсе ошибочными, нужно рассматривать исключительно в контексте информации, имевшейся именно в ТО время.

2* Фактически идея строительства этой базы восходила ещё к временам Первой Мировой войны, когда в Главном Морском штабе было высказана идея о создании минно-артиллерийской позиции, которая бы преграждала путь главным силам германского Флота Открытого моря к Санкт-Петербургу. Некоторый комизм ситуации заключается в том. что в германском Главном Морском штабе даже не рассматривалась идея подобной операции. Однако ясно это стало только спустя много лет, а в конце 30-х наши морские специалисты этого знать не могли и, в условиях вакуума информации о вероятном противнике, предпочли «проверенные временем» решения.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Карта, опубликованная в газете «Правда», которая показывает размер предложенных советским правительством взаимных территориальных уступок. Советские территории, которые должны были перейти Финляндии, заштрихованы по направлению от левого верхнего угла до правого нижнего, финнские – наоборот. Оцените размеры советских уступок..


История Авиации. Спецвыпуск 2

Хотя по большинству лётно-технических характеристик бомбардировщик оставался на уровне требований времени, его боевые характеристики и особенно обороноспособность не отвечали возросшему уровню истребительной авиации


Исходя из этих расчётов, получалось, что надо просто тянуть время, пока напряжённая ситуация не разрешится сама собой или пока советское руководство не потеряет интерес к этому вопросу. Однако в Хельсинки не учитывали, что время длительных переговоров на международной арене уже закончилось. Отказ западных стран подписать с СССР договор о коллективной безопасности и неясная ситуация на мировой арене автоматически толкнули Советский Союз на сближение с Германией как с наиболее мощной силой в Европе на тот момент. Уяснив, с какими целями Берлин начинает боевые действия в Европе (разгром Польши), Москва вполне обоснованно пошла на разграничение сфер влияния с Германией, при этом Финляндия безоговорочно попадала в советскую зону со всеми вытекающими последствиями, что, помимо прочего, позволило начать процесс возвращения в состав государства земель, отторгнутых от Российской Империи в ходе Первой Мировой, а затем Гражданской войны.

Всего этого, конечно, в Хельсинки не знали. Как не знали и того, что Германия, сама оказавшаяся в зависимости от экономических поставок из СССР, не только не сможет оказать эффективную помощь Финляндии, но и будет препятствовать это делать другим странам (Италии и Швейцарии), а Великобритания и Франция будут слишком заняты подготовкой обороны на континенте, чтобы серьёзно сражаться где-то в Карелин или на Крайнем Севере без особых шансов на успех. За свою недальновидность и неуступчивость финнам теперь предстояло заплатить государственной независимостью, поскольку из деятелей Коминтерна в Москве началось формирование «народного правительства Финляндии», которому надлежало возглавить страну после оккупации.

Встретить серьезное сопротивление со стороны финской армии в генеральном Штабе РККА не предполагали. Согласно данным раз ведки, военная инфраструктура Финляндии была развита слабо, боевая техника – разнотипная и устаревшая, людские ресурсы – ограничены… Складывался образ слабого в военном отношении государства. В частности, отмечалось наличие в финской авиации всего 388 самолетов, из них 315 боевых, при этом истребители составляли ничтожно малую долю – 63 машины 3*. Все это придавало уверенности в победе. Другой отличительной чертой кампании стало время её приведения – зима. Традиционно считается, что данное время года не подходит для наступательных действий вообще, а с применение» большого количества техники – в особенности. Основной причине- выбора момента начала войны, по всей видимости, стала спешка – до тех пор, пока ведущие капиталистические державы были связаны борьбой на западе, нам было нужно успеть разрешить «территориальные споры» с ещё несколькими соседями. Кроме того, в «Стране Тысячи Озер» финны считали водную систему своей лучшей оборонительной линией, но в условиях зимних морозов поверхность водоемов превращались в «бронемагистраль», способную выдержать даже тяжелые танки. С другой стороны, советская сторона не могла расчитывать на качественную поддержку авиацией в условиях северной зимы. И это стало первым по важности фактором, предопределившим низкую эффективность действий ВВС РККА в ходе «Зимней войны» и особенно её начального периода.

Выполнить задачу партии и правительства поручалось войскам Ленинградского военного округа (командующий – командарм 2 ранга К.А.Мерецков), усиленным рядом частей и соединений Бел русского и Киевского особых военных округов, а также базировавшейся в Подмосковье 1-й авиационной армии особого назначена (АОН-1; комбриг П.П.Беличенко). Замысел плана военного сокрушения Финляндии, представленный Мерецковым 29 октября 1939 г., состоял в том, чтобы одновременно вторгнуться на вражескую территорию на пяти основных направлениях, «… с целью растащить группировку сил противника и во взаимодействии с авиацией нанести решительное поражение финской армии». Отсюда вытекали задачи, которые предстояло решить ВВС: уничтожить авиацию и аэродромы противника, прекратить движение железнодорожного транспорта (т.е. изолировать район боевых действий) и работу оборонных и других важных предприятий, прочно прикрыть с воздуха Ленинград, Кронштадт, Мурманск и группировки свои сухопутных войск и флота от ударов с воздуха. Поддержка операций сухопутных войск в число главных задач не выделялась – считалось, что значительное количество артиллерии и танков сможет обеспечить быстрое продвижение стрелковых частей.



В составе действующей группировки округа выделялось 33 авиаполка 4* (около 1200 боевых самолетов из 1839 имевшихся в содействии ЛВО), из которых 18 полков (954 самолета; четыре истребительных, девять скоростных бомбардировочных, три дальнебомбардировочных, а также по одному тяжелобомбардировочному и легкобомбардировочному полку) должны были поддерживать действующую на главном направлении 7-ю армию (комдив Яковлев: действиями ВВС руководил командующий ВВС ЛВО Е. С. Птухин). Армии предписывалось нанести поражение главным финской армии, сосредоточенным на Карельском перешейке, прорвать укрепленную линию Маннергейма, овладеть вторым по величине городом Финляндии – Выборгом и в дальнейшем наступать на хельсинкском направлении. Остальные пять (два смешанных, два истребительных и скоростной бомбардировочный), в состав действующей армии авиаполков ЛВО, сосредотачивалист либо еще только формировались для действий в полосах 8, 9-й и 14-й армий, оперировавших на 1700-км фронте между Ладожским озером и Баренцевым морем.

8-я армия (комдив И.Н.Хабаров; командующий ВВС комбриг Копец)наступала в северном Приладожье на сортавальском и леймовальском направлениях.

9-я армия (комкор М.П.Духанов; командующий ВВС комдив П.В. Рычагов) должна была выйти к Ботническому заливу в районе Кеми и Оулу, разрезав Финляндию пополам.

14-я армия (комдив В.А.Фролов; командующий ВВС комбриг С.а. Красовский) – захватить единственный в Баренцевом море финский порт Петсамо, отрезав страну от прямых поставок военнной техники из стран западных демократий.

В целом блокада финских портов и содействие наступающим войскам являлись главными задачами для Краснознаменного Балтийского и Северного флотов, имевших в своем составе пять авиаполков и многочисленные отдельные эскадрильи, насчитывавшие в своем составе около 500 боевых самолетов.

С учетов значительного количественного и качественного превосходства советской стороны быстрая победа не вызывала сомнения. Вообще же в войсках царили «польские», как тогда называли «шапкозакидательские» настроения, подогреваемые политической пропагандой. У бойцов пытались создать впечатление, что финские рабочие и крестьяне только и ждут дня и часа, чтобы, воспользовавшись вступлением Красной Армии, начать восстание против против и капиталистов. На самом же деле на защиту своей страны от агрессин поднялись даже бывшие бойцы финской Красной Гвардии, сражавшиеся с войсками фон дер Гольца в 1918-м…

Подготовка ВВС ЛВО (командующий комбриг Е.С.Птухин, начальник штаба – полковник А.А.Новиков) к военным действиям началась во второй половине ноября 1939 г. 26-го числа части были приведены в боевую готовность, после чего началось их развертывание на оперативных аэродромах. Боевой состав ВВС не был однороден: с одной стороны, многие полки относились к ядру ВВС Красной Армии, были давно сформированы, укомплектованы и сколочены. Например, полки 16-и и 55-й скоростных бомбардировочных бригад, а также часть полков из состава 59-й истребительной бригады имели ограниченный опыт «польского» похода. При этом многие летчики воевали на Халхин-Голе, получили закалку в Испании и Китае. В то же время имелись полки, сформированные или получившие новую технику лишь в самое последнее время. Нельзя забывать, что 1939 – 1941 гг. был периодом многократного увеличения Красной Армии. Так, если на 1 января 1939 г. ВВС имели в своем составе 115 авиаполков (причем, переход на полковую систему начался только в начале 1938 г.), то к 1 октября их количество составляло 136, а к 1 марта 1940 г. увеличилось до 147! Неудивительно, что уровень боевой подготовки летчиков и слётанность подразделений новых частей оставлял желать много лучшего. Такой важный показатель, как аварийность, в 1938 г. подскочил по сравнению с предыдущими годами более чем в два раза. Так, если в 1936 г. в ВВС произошло 43 катастрофы и 237 аварий с гибелью 94 человек, то в 1937 г. уже 62 катастрофы, 336 аварий с гибелью 110 человек. В 1938 г. эти показатели составили уже 148, 423 и 273 соответственно! Налет в часах на одно происшествие упал с 1590 в 1936 г. до 933 в 1938 г. В 1939-м эти тенденции проявились ещё резче. В частности, в этом году в воздушных происшествиях погибли даже четыре Героя Советского Союза: командующий АОН-1 B.С.Хользунов, комбриг А.К.Серов, кавалер двух Золотых Звёзд C.И.Грицевец и легендарная лётчица Полина Осипенко.

Ещё более напряженная обстановка сложилась с руководящими кадрами. В принципе она мало отличалась от той, которая имела место накануне Великой Отечественной войны. В настоящее время подсчитано, что тогда 43% авиационных командиров всех степеней находились на своих должностях менее полугода, а еще 22% – от 6 до 12 месяцев. Картина с командирами соединений была ещё более разительной. Там стаж руководства не более полугода имел 91% комсостава. Достаточно сказать, что пробывший на должности начальника ВВС Красной Армии около двух лет А.Д.Локтионов 19 ноября, накануне начала войны с Финляндией, был назначен командующим войсками ПрибВО, а его место ненадолго занял Я.В.Смушкевич.

Уже после окончания войны на совещании командования ВВС Ленинградского военного округа, состоявшегося в апреле 1940 г. и посвящённом анализу действий авиации в войне с Финляндией отмечалось, что из всего числа руководящего состава авиачастей привлечённых к боевым действиям, лишь на 37% должностей находились кадровые военные! В подавляющем большинстве должности заместителей командиров авиаполков, комиссаров полков и эскадрилий, инженеров всех рангов и уровней занимали призванные из резерва партийные и советские работники, заводские инженеры, школьные учителя и даже… колхозные счетоводы!!..


3* Реально 58 истребителей. 37 разведчиков. 17 бомбардировщиков. 14 морских 19 учебно-тренировочных и связных. Всего 145, в т.ч. 115 исправных.

4* Кроме того, еще три авиаполка 54-й истребительной бригады должны были обеспечить ПВО Ленинграда.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Советский истребитель И-16. несмотря на интенсивные работы по модернизации его силовой установки и вооружения, к концу 30-х годов уже начал устаревать, хотя все еще являлся весьма грозным противником


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Фотоснимки советских объектов, сделанные финским разведывательным «Бленхеймом» (борт. BL-110) с высоты 8000 м в августе 1939 г. Состав экипажа: пилот – капитан А. Эскола, штурман – лейтенант Л. Рати, стрелок-радист – старший сержант О.Ойнонен На фото слева – район Большое Суздальское озеро и Шувалово – Озерки, на фото справа – советская авиабаза Левашово.


Однако подобное положение только на первый взгляд кажется невероятным, поскольку по среднему уровню грамотности населения страны, СССР в указанное время находился на одном из последних мест в Европе. Это было в общем и не удивительно, так как обязательный «Всеобуч», а проще говоря обязательное начальное школьное образование было введено лишь в 1930 г. Стоит ли после этого удивляться результатам Крымской, Русско-Японской и Первой Мировой войнам! Ведь в той же Германии обязательное (и бесплатное!) школьное образование было введено ещё в XVIII ве ке(П) и как сказал канцлер Бисмарк, «победу во франко прусской войне обеспечил германский школьный учитель». При этом, если у нас обязательными в начале ЗОх годов были семь классов, то в той же Германии – десять! В результате по состоянию на середи ну лета 1933 г. уровень образования у курсантов школ ВВС РККА всех типов был следующим: курсанты, окончившие 9 – 10 классов, составляли всего 12,4%;

– окончившие 7 классов – 26,1%;

– начальное образование 3 – 4 класса имели 58,1%

– вообще не учились в школе 3,4%.

Только в 1935 г. было принято решение принимать в военные школы (а с 1937 г. и в училища) лиц с общим образованием не менее чем в 7 классов, а в 1937 г. этот уровень подняли до 8 классов. Но сказываться эти нововведения начали только уже после окончания Второй Мировой воины, а к концу 30-х годов в РККА было ещё немало командиров с начальным общим образованием 3 – 4 класса или вообще без оного. Но даже наличие образования в 7 – 8 классов ещё ни о чём не говорило. Как с горечью отмечал в 1933 г. начальник Главного управления военно-учебных заведений РККА Б.М.Фельдман, «даже лица, формально имеющие 7-летку, фактически имеют очень низкие знания…». В свете этого высказывания уже совершенно неудивительной выглядит реплика Наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова, сообщившего на заседании Военного Совета РККА, что «наши слушатели всех академий воют, что им такими темпами преподают, что они не успевают воспринимать…» А ведь всего через несколько лет выпускникам военных школ, училищ и академии предстояло вести людей в бой!

Именно уровень общей и профессиональной образованности командного и лётного состава стал вторым по важности фактором, определившим результаты боевой работы ВВС РККА в ходе финской кампании. Особенно это сказалось опять же на начальном её этапе, когда ощущалась известная нехватка сил и средств.

Определённые дивиденды командование РККА извлекло из участия наших вооружённых сил в так называемых «малых войнах». В результате к концу 1939 г. заметную часть среди людей, командовавших ВВС общевойсковых армии в «финскую войну», составляли вчерашние лейтенанты и капитаны, выдвинувшиеся на высокие посты и получившие звания Героев Советского Союза за личную храбрость и мастерство, проявленные в небе Испании и Дальнего Востока. Такими были Ф.П.Полынин (1906 г.р.), И.И.Копец (1908 г.р.), С.П.Денисов (1909 г.р.), Т.Т.Хрюкин (1910 г.р.), П.В.Рычагов (1911 г.р.), Г.П.Кравченко (1912 г.р.) и ряд других, сделавших во второй половине 30-х годов стремительную карьеру.

Однако наряду с рядом положительных моментов, среди которых определяющую роль играл фактор наличия у абсолютной массы таких выдвиженцев довольно значительного боевого опыта, отсутствие необходимого уровня общей культуры, причиной чего была всё та же нехватка образования, неоднократно вызывало у героев, отмеченных высокими наградами, откровенное пренебрежение служебными обязанностями. Типичной иллюстрацией этого может служить следующий документ:

«Начальнику Военно-Воздушных Сил РККА командарму 2-го ранга тов. Локтионову.

Согласно приказа по войскам ЛВО №00128 от II июля 1938 г., 54 истребительная авиабригада подчинена командиру 2-го корпуса ПВО.

Однако командир бригады полковник Благовещенский являясь пом.начальника командира корпуса ПВО по авиации своих обязанностей не выполняет и работает изолированно от других средств ПВО.

На вызовы командира 2-го корпуса ПВО комбрига Крюкова не является.

В июне м-це с.г. командиром корпуса ПВО была организована поверка дежурного звена. Благовещенский всеми мерами пытался не допустить к поверке.

Во время поверки, командир звена лейтенант Кривошеев вследствии недостаточной отработки техники пилотированаг при посадке подломал самолёт.

Благовещенский в Военный Совет ЛВО написал жалобу на якобы незаконные действия командования корпуса ПВО i результате чего произошла поломка самолёта. Однако в беседе с полковником Процветкиным, Благовещенский заявил, что поломка произошла благодаря слабой обученности лётчика, кроме того жалобу в Военнный Совет ЛВО он написал по приказанию нач. ВВС округа комбрига Птухина.

Общие недочеты по взаимодействию истребительной авиации с другими средствами ПВО и сработанности штабов можно иллюстрировать следующими фактами: 14-16 июня с.г. командование авиабригады к учению по ПВО не подготовилось, экипажи выделены не были.

Командованием бригады без разрешения командования корпуса летному составу были розданы новые сигналы, в то время как посты (ВНОС – Прим. Авт.) имели старые.

Участие авиабригады в учениях 21-22 июня с.г. Благовещенским было отменено. Приказ командира корпуса ПВО №0119 от 13.II.с.с. о совместных штабных тренировках не выполнен.

План полётов истребительной авиации для тренировки зенитной артиллерии не выполнен под разными предлогами.

Приказание о личных докладах командиру корпуса ПВО о состоянии УБП (учебно-боевой подготовки. – Прим. Авт.) 3 раза в месяц Благовещенским не выполняется.

Помощник Начальника Особого отдела ГУГБ НКВД СССР старший майор госбезопасности Бочков.» 5*


5* Стиль и орфография цитируемых документов полностью сохранены.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Еще пара снимков, сделанные экипажем капитана Эсклы. На этот раз под объективы германских фотокамер фирмы "Цейс Рейхенбилвд" Rb30/30 и Rb30/50 попал район железнодорожной станции Дибуны (вверху) и авиабаза Касимово.

Над этим объектом финский самолет пролетел в 08-45 утра. 12 сентября 1939 г.


Рыба, как известно, согласно народной пословице, тухнет с головы. Наблюдая подобное откровенно наплевательское отношение к службе со стороны высшего руководства, аналогично относились к своим обязанностям многие средние и младшие командиры. В ряде авиачастей органами НКВД отмечалось повальное пьянство среди летно-технического состава. О таких же вещах как небрежное ведение всех видов документации, безответственность при организации полётов, слабое знание матчасти, её порча, разбазаривание казенного имущества (особенно ГСМ и обмундирования) и говорить не стоит. Любопытно, что в течение 1939 г. Нарком внутренних дел Л.П.Берия свыше десяти раз собирал высшее руководство Главного Штаба ВВС РККА на совещания по вопросу обсуждения абсолютно нетерпимого состояния дисциплины в среде «Сталинских соколов». Однако результаты были почти нулевые: большинство расследований происшествий, повлёкших даже гибель людей(!!), командованием спускалось «на тормозах».

Таким образом, третьим фактором, определившим результаты войны в воздухе зимой 1939 – 1940 гг. был уровень дисциплины в ВВС РККА, оставлявший желать много лучшего даже в авиачастях, входивших в состав Действующей армии.

Неудивительно, что, наблюдая сложившееся положение, новый глава НКВД вновь задействовал испытанное средство, опять раскрутив маховик репрессий, хотя и далеко не до уровня «ежовских оборотов». Впрочем, в вынужденном «омолаживании» кадров репрессии не сыграли той роли, которую им обычно приписывают. Всего за период 1937 – 1941 гг. поставили «к стенке» и отправили «на лесоповал» лишь около 5 тыс. авиаторов, в первую очередь из числа высших и старших офицеров. Однако в несколько раз больше «сталинских соколов» отправились на нары по уголовным делам. Другую, куда более заметную часть (существенно превосходящую число репрессированных), составляли уволенные по состоянию здоровья. Даже число погибших в ходе боевых действий и авиакатастрофах за указанный период значительно превосходит количество так называемых «без вины виноватых».

С учётом быстрого наращивания числа частей и авиасоединений, необходимо признать, что ВВС РККА испытывали к концу 30-х годов настоящий кадровый голод, а уровень боевой подготовки всех категорий личного состава к началу советско-финляндской войны оставлял желать много лучшего и по некоторым оценкам в среднем был даже ниже чем в первой половине 30-х годов. Именно этот фактор необходимо вынести на четвёртое место при анализе действий нашей авиации зимой 1939 – 1940 гг.

Финляндия же была отнюдь не невинной белой и пушистой овечкой, внезапно оказавшейся жертвой сталинской агрессии, как её обычно изображают в настоящее время отечественные иторики демократической окраски. Ещё в ходе переговоров, когда о боевых действиях даже речи не было и шло лишь обсуждение различных предлагаемых советским правительством вариантов размена территорий, Генштаб Финляндии приступил к проведению мобилизации, а финская разведывательная авиация начала осуществлять вылеты на фотографирование объектов на сопредельной территории. Судя по всему, ни один из этих полётов из-за черезвычайно низкой боеготовности советских средств ПВО он не был замечен. Об этом можно судить на основании того, что в отечественных арохивах не удало найти даже следов полётов экипажа Бленхейма Мк.1» (борт. BL-1I0) капитана А.Эсколы, выполнявшего свои разведывательные рейды над советской территорией на высотах около 8000 м.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Гвоздём всех советских воздушных парадов были армады туполевских четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-3, проплывавшие в плотном строю над трибунами ликующих зрителей и потрясённых иностранных военных атташе. Ничего подобного на Западе в то время не было.


Важным ключем к пониманию произошедшего в небе Финлядии является анализ взглядов наших армейских и авиационных военноначальников на роль и место военно-воздушных сил в тогдашней войне. Начавшаяся в ходе Первой Мировой войны военно-техническая революция характеризовалась быстрым изменением тактико-технических характеристик самолетов, что с каждым годом всё более расширяли возможности авиации. В военной мысли все это отразилось через возникновение теорий, отводивших военно-воздушным силам решающую роль в будущей войне. Хотя подобные взгляды никогда не признавались в Советском Союзе, работы авторитетов авиации, таких как У.Митчелл и Дж.Дуэ, широко изучались, будоража умы молодых советских авиаторов. В конце 20-х – начале 30-х годов развитию бомбардировочной авиации придавалось исключительное значение, и не случайно удельное количество бомбардировщиков в составе наших ВВС изменилось с 10,1% в 1929 г до 50.6%. к концу 1937 г. Игравшая важную роль в теории "глубокой" наступательной операции бомбардировочная авиация должна была сокрушать артиллерийские позиции и вторые эшелоны вражеских войск, вести борьбу с резервами и осуществлять разрушение транспортной системы, изолируя тем самым районы активных боевых действий. Кроме того, перед авиаторами ставились стратегические задачи по уничтожению военного производства, а также парализации жизни экономических и политических центров вражеских государств.

Естественно , что при этом вероятным противником в будущей войне рисовалось одно или несколько ведущих капиталистических держав Запада, обладавших современными и хорошо вооруженными армиями. То, что нам может встретиться армия, почти не имеющая тяжелой техники и ведущая боевые действия полупартизанскими методами, никто не ожидал. Основным методом выполнения задачи являлось бомбометание с горизонтального полета с высот от 1800 до 3000 м. Некоторые коррективы эта теория претерпела в связи с первым опытом современной войны, накопленным в небе Испании и Дальнего Востока, а также утратой части (вследствие репрессий) кадров авиационных теоретиков. Как реакция на возросшую роль истребителей в борьбе за господство в воздухе началось развертывание дополнительных истребительных авиачастей. В результате их удельный вес возрос с 30.3% в 1937 г. до 53,4% к лету 1941 г. (включая истребители штурмовых авиаполков), за счет некоторого снижения темпов роста числа бомбардировщиков. Не последнюю роль в этом играло два чрезвычайно важных обстоятельства, вытекавшие одно из другого. Дело в том, что в рассматриваемое время авиапромышленность Советского Союза, несмотря на колоссальный рывок первых пятилеток, испытывала острую нехватку легких сплавов. В среднем в год выплавлялось около 60 тыс. тонн аллюминия, в то время как в Германии, строившей меньше самолетов, этот показатель составлял почти 200 тыс. тони! Дефицитный металл закупался за рубежом где только можно, но и этого было мало. В этих условиях пришедшее на ответственные посты в ВВС РККА уже упоминавшееся молодое «истребительное лобби> вполне здраво рассудило, что если современные бомбардировщики можно строить только из металла, то истребители еще могут производиться «из недефицитных материалов», вырабатываемых отечественной промышленностью.

В то же время штурмовая и особенно разведывательная авиация находились в плачевном состоянии. Удельный вес разведчиков снизился с 69,2% в 1929 г. до 19,1% к 1937 г., достигнув рекордно малой отметки в 41-м – всего 3,2%. При этом в ВВС Красной Армии наметилась практика списания в разведчики пилотов и штурманов из числа экипажей истребительной и бомбардировочной авиации которые по каким-либо причинам не удалось «вписаться» в уровень подразделения или части. В аттестациях многих пилотов разведчиков можно было прочесть «из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в бомбардировочной или истребительной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в разведывательную авиацию». Нетрудно догадаться о том, что уровень боеготовности этого рода авиации был весьма невысоким, если не самым низким по ВВС. Недостаточная подготовка лётного состава усугублялась чрезвычайно устарелой матчастью, представленной в основном бипланами Р-5.

В штурмовых авиачастях были свои проблемы. В период широкомасштабного развертывания ВВС число штурмовых полков оставалось практически неизменным (13 по состоянию на 01.10.1939 г.), в связи с чем удельный вес этого рода авиации также неуклонно снижался 6*. Все это объяснялось недооценкой важности создания специализированных самолетов данных типов, что выражалось в недостаточно продуманных конструктивных требованиях к будущим штурмовикам. Да и полной ясности в том, каким должен быть самолёт поле боя тогда также ещё не было. Впрочем, практически аналогичная ситуация с этим родом авиации наблюдалась и в ВВС других стран и в том числе в Люфтваффе.

Чрезвычайно слабым звеном оставалось взаимодействие авиации и наземных войск на поле боя. Хотя сопровождение атаки пехоты и танков силами штурмовиков и планировалось в боевых уставах, реально для этого не было создано ни технических (обеспечение войск полотнищами и сигнальными ракетами), ни организационных (утверждение четкой системы взаимодействия сухопутных и авиационных штабов) предпосылок. Совместные действия авиации и войск на поле боя в ходе учений отрабатывались крайне редко, а поскольку из-за начавшихся репрессий начиная с 1937 г. проведение крупных учений и вовсе прекратились, то можно считать, что к ноябрю 1939 г. таким опытом вооружённые силы практически не располагали, растеряв то немногое, что было накоплено ранее. Именно специфика нашей теории применения авиации, её неготовность к действиям против такого весьма специфического противника как вооружённые силы Финляндии стала пятым важнейшим фактором, который необходимо учесть при оценке событий, произошедших в 1939 – 1940 гг.


6* Причем эта тенденция сохранилась и после "Зимней войны", поскольку по состоянию на 01.01 1941 г. в составе ВВС КА насчитывалось всего 11 штурмовых полков. Ясности с этим родом авиации не было и накануне Великой Отечетественной, поскольку возможности Ил-2 предстояло ещё только раскрыть.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

К началу ноября 1939 г. высшему советскому государственному руководству стало ясно, что финны не согласны ни на одно из советских предложений, и потому война неизбежна. 11 ноября советские разведывательные самолёты появились над Финляндией.

В числе объектов, представлявших интерес для нашего командования, был и порт Койвисто. Его фотографирование выполнил экипаж бомбардировщика СБ, который пилотировал командир 1-й эскадрильи 57-го скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС Балтийского флота капитан В.И.Раков.

ВВС Финляндии

предвоенные взгляды советских военных специалистов и данные pesejwa


1. ОРГАНИЗАЦИЯ ВВС.

В составе воздушных сил Финляндии входят пять авиаполков, отдельная эскадрилья, военно-воздушная школа, авиасклад и зенитный артполк. В сформированных авиаполках количество самолетов (9-12) еще не доведено до штатного состава.

1-й АВИАПОЛК.

Основная база 1-го авиаполка – СУУРМЕРИЙОКИ, здесь дислоцируются 2 эскадрильи: истребительная и смешанная в составе бомбардировщиков и разведчиков. 3-я эскадрилья (гидро) дислоцируется на острове ТУРКИН-СААРИ и в ВЫБОРГЕ. Полк имеет всего 50-60 самолетов.

2 й АВИАПОЛК.

База 2-го авиаполка – аэродром УТТИ. Полк в своем составе имеет 4 эскадрильи: 2 эскадрильи истребителей, 1 эскадрилью штурма виков, бомбардировщиков и смешанную эскадрилью бомбардировщиков и разведчиков. Истребительная эскадрилья – 15 самолетов, разведывательная и бомбардировочная – 12 самолетов. По расчетным данным полк должен иметь 54 самолета.

3-й АВИАПОЛК 3-й авиаполк в стадии формирования. Его база – аэродром ЮВЯС КЮЛЯ. По имеющимся данным полк будет состоять главным образом из истребительной авиации.

4-й АВИАПОЛК.

Базой авиаполка является – аэродром в ИММОЛА. Полк имеет 5 эскадрилий: эскадрилью бомбардировщиков в составе 12 самолетов, 2 эскадрильи истребителей, эскадрилью штурмовиков и одну разведы вательную эскадрилью.

5-й АВИАПОЛК.

Полк расположен в районе САРТОВАЛЕ. Полк засекречен под названием 16-й эскадрильи. Полк имеет аэродромы: гидро-аэродром в КАСИНХЯНТЯ, где имеется эскадрилья разведчиков и бомбардировщиков в составе 20-25 самолетов, гидро-аэродром УЙМАХАРЬЮ.

В КЯКИСАЛМО имеется аэродром и авиаподразделение. Количество самолетов не установлено.

Отдельная эскадрилья расположена на аэродроме САНТАХАМИНА. На вооружении эскадрильи имеются гидросамолеты: бомбардировщики и разведчики в количестве 15 штук.

Авиашкола расположена в КАУХАВА. Школа имеет 3 эскадрильи. 2 по подготовке летчиков и 1 по подготовке летчиков-наблюдателей. Школа имеет 30-35 самолетов типа «Шмолик» и «Бульдог».

АВИАШКОЛА в КАУХАВА. Школа готовит летчиков, летчиков- наблюдателей и пилотов для строевых частей /жоптюго резерва. В распоряжении школы имеется 2 аэродрома: 400x400 и 500x500 м.

ШКОЛА МОРСКОЙ АВИАЦИИ в САНДГАМН существует с 1933 г. По численности постоянного и переменного состава она превышает школу в КАУХАВА. Школа имеет 3 основных курса: морских летчиков, летнабов и авиатехников.


ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ АВИАШКОЛ.

Наименование школы Сухопутная школа в КАУХАВА Срок обучения Примерное количество обучаемых
Отделение летчиков 12 мес. 20
- // летнабов 12 -18 мес. 10
- // техников 11/2-2 г. 30
Школа морской авиации в САНДГАМН    
Отделение летчиков 1-11/2 г. 20
- // летнабов 2 г. 20
- // техников 11/2-2 г. 40-50

Таким образом, из военных школ выпускается ежегодно 40 летчиков, 30 летнабов и 70 техников. Кроме того 10 летчиков подготовляется в гражданских авиашколах.

ОБЩАЯ ЧИСЛЕННОСТЬ САМОЛЕТОВ В ФИНЛЯНДИИ ПО ДАННЫМ 5 УПРАВЛЕНИЯ РККА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ

ПРИМЕЧАНИЕ: 3 и 5 авиаполки в стадии формирования полностью не укомплектованы.

2. МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

На вооружении ВВС Финляндии состоят: 18 различных типов самолетов иностранного производства, отечественной конструкции и отечественной постройки по лицензиям. Тактико-технические данные самолетов, состоящих на вооружении ВВС Финляндии, см. в прилагаемой таблице.

3. ЧИСЛЕННОСТЬ ЛИЧНОГО СОСТАВА

Численность личного состава ВВС Финляндии определяется:

Офицеров – 445 чел.

Унтер-офицеров – 780 чел.

Рядовых 1150 чел

Всего 2375 чел.

4. АЭРОДРОМНАЯ сеть.

В настоящее время в Финляндии насчитывается до 60 аэродро-мов и посадочных площадок, из которых 9 находятся в строительстве.

Основных аэродромов 10.


ГЛАВНЕЙШИЕ АЭРОДРОМЫ.

Дислокация Место Размеры расположение аэродрома Оборудование
1 2 3 4
Утти      
Сандгамн      
(Сантахамина)      
Кясинхамтя      
Остров      
Туртинсаари      
Суурмейрийоки      
Иммола (сухопутн. и морской)      
Терваниеми Сев зап Выборга морской 2 ангара емкостью на 30 самолетов 2 спуска и пр. оборудование. На аэродроме дислоцируется гидроэскадрилья.
Иммола (сухопутн и морской) В 8 км вост Иматра   2 ангара емкостью на 30 самолетов на аэродроме дислоцируется 4-й авиаполк.
Каухава Волсточнее г. Вааза ок. жд ст. КАУХАВА (неразборчиво) 2 ангара емкостью на 40 саморлетов аэродром занят авиашколой.
1 2 3 4
Турку (Або)   800x800 Выстроен в 1936 г., имеет 8 взлетных бетонированных дорожек, разм 150x30 м На аэродроме имеется ангар, емкостью на 40 самолетов, радиостанц радиомаяк и метеостанция.
Аттариуо На сев окраине Гельсинки 600x600 Выстроен в 1936 г., имеет 4 взлетных бетонированных дорожки, большой стальной ангар на 40 самолетов, радиостанцию и радиомаяк.
УТОЧНИТЬ      

ГРАЖДАНСКИЕ АЭРОДРОМЫ.

Гражданский аэродром в ХЕЛСИНКИ занимает площадь 24 га. Аэродром имеет бетонированные стартовые дорожки, крупные ангары емкостью до 50 самолетов.

Аэродром находится на 11 км шоссе ХЕЛСИНКИ-ПЕРВО в полкилометре от шоссе. В сев. зап. части аэродрома открытые поля и восточной части ровное болото. Наилучший ориентир ангаров – труба, рядом с ними шоссе Перво-Хелсинки.

2 Аэродром МИККЕЛИ расположен в 3-х км западнее города МИККЕЛИ у шоссе сев жел дороги. Размер летного поля – 400х600х700 метров. К югу и юго-западу от аэродрома – открытое поле. К сев и сев западу – высокий лес.

Ориентиры – церковь в расположении военного городка.

3. Аэродром у станции МАКСЛАХТИ расположен в 1 км восточнее станции МАКСЛАХТИ, на жел дороге Койвисто – Вайцури площадь около 2000x2000 м, но пока полностью готова площадка размером около 300x500 м.

4. Аэродром МААРИАНХАМИНА (Аландские острова). Аэродром принадлежит сухопутной гражданской авиации. Месторасположение аэродрома – 2 1/2 км севернее МААРИАНХАМИНА. Ангаров на аэродроме нет, размер летного поля 600x400 м. Аэродром оборудован осветительными сигналами для ночной посадки самолетов.

5. Аэродром в КЕМИ. Расположен в 5 км севернее КЕМИ. Летное поле имеет 500x500 м, но может быть расширено на 100-200 м. На аэродроме имеется 4 дорожки: одна из них длиной 850 м и 3 длиной 800 метров. Ширина их 60 м. На аэродроме имеется помещение для пассажиров, там же радио и метеостанции. Из-за отсутствия радиоприборов, самолеты еще не могут производить ночных полетов. После окончания строительства 3-й очереди аэродром будет отнесен к аэродромам 1-го класса.

6. Аэродром ВААЗА. Расположен в 7 км юго-вост ВААЗА в м. ТОБУ. Летное поле аэродрома заросло травой. Ангаров и складов нет.

7. Аэродром РОВАНИЕМИ. Строится в 8 км севернее РОВАНИЕМИ. В настоящее время идут работы по выравниванию летного поля. Строится небольшое здание для конторы. Предполагается постройка радиостанции. Весной 1940 г. аэродром будет готов для нормальной эксплоатации.

8. Аэродром СОНДАКЮЛЯ Строится в 3 км южнее Сондакюля на вост. берегу р Китисенкоки. Площадь летного поля около 75 га. Производится бетонирование дорожек. К аэродрому проводится шоссе длиною 2,5 км от дороги Соданкюля Колуярви. В этом году поле должно быть готово для посадки самолетов.

9. Аэродром СОЛМИЯРВИ. Строительство аэродрома и радиостанций намечено начать в 1940 г. В проекте бюджета предусмотрен 2.075.000 марок.

10. Аэродром ЮЛЯЛУОСТАРИ (30 км южнее ПЕТСАМО). Строительство аэродрома и радиостанции начнется (по данным печати) в 1940 г. Размер поля 600 х 600 м.

11. Аэродром ЙОРОИНЕН. Военный аэродром находится в 200-300 м от ЙОРЙНЕН. Аэродром имеет разграничительные знаки, указатели ветров и др.

12. Аэродром ИНАЛО. По данным печати строительство аэродрома начнется в 1940 г. На 1940 г. предусмотрен отпуск средства около 1 милл марок. Размеры поля 400 х 600. На аэродроме будет выстроена радистанция, на что в проекте бюджета предусмотрен отпуск 250 тыс. марок.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Так по данным советской разведки выглядел в 1939 г. аэродром в районе Утти.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Так по данным советской разведки выглядел в 1939 г. аэродром в районе Хельсинки (вверху) и Турку (внизу).


5. ПВО СТРАНЫ

Все зенитные средства Финляндии сведены в один зенитно-артиллерийский полк, состоящий из 4 х батарей, расположенных в районе г. ВИИПУРИ (ВЫБОРГ). Батареи вооружены: 75 м/м Викерс Армстронг образца 1934 г., Бофорс образца 1929 г. и по 2 спаренных зенитных установки. 4-я батарея прожекторная.

Стационарные зенитные батареи дислоцируются в следующих пунктах:

Батареи имеют прожекторы и звукоулавливатели. Все средства ПВО находятся в ведении инспектора артиллерии.

В военное время по мобилизации развертывается 10 подвижных зенитных батарей, 10 стационарных зенитных батарей, 9 зенитных рот. Кроме того, будет развернуто еще несколько зенитных батарей, в территориальных районах силами шюцкора и несколько зенитных пулеметных рот.

В военное время все средства ПВО: активные средства (зенитная артиллерия), служба ВНОС и пассивные средства будут подчинены на чальнику воздушной обороны.

Издан закон (1939 г.) о противовоздушной и противохимической обороне. Согласно закона все граждане и постоянно проживающие в стране иностранцы от 16 до 60 лет обязаны нести общественную работу по ПВО и ПХО не свыше 36 часов. Закон обязывает при постройке фабрик, заводов и жилищ, расчитанных на 20 ч и более, предусматривать устройство газоубежищ.

Разработан план эвакуации Хельсинки, согласно которого все население города разбито на 3 группы – дети, инвалиды и больные; 2-я группа – добровольцы, желающие выехать; 3-я группа – лица, которые по характеру своей работы должны остаться в городе.

6. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

Гражданская авиация Финляндии существует с 1924 г., но несмотря на это, она слабо развита и только за последние два года показывает некоторое оживление в сторону ее дальнейшего развития.

Гражданская авиация не имеет единой организационной структуры, а состоит из нескольких маломощных разрозненных организаций. Каждая из этих организаций в отдельности контролируется министерством путей сообщения и общественных работ.

Эксплоатацией всех воздушных линий в Финляндии занимается акционерное общество Аэро о/у. В его распоряжении находится до 10 пассажирских самолетов.

Пилотов для гражданского воздушного флота готовит акционерное общество Оээски. Оно имеет летную школу, небольшие авиамастерские, в которых сконструирован самолет Оэски (поплавковый и на колесах). Мастерские выпустили до 30 таких самолетов. Ремонт гражданских самолетов производится в авиационных мастерских в районе г. Ювяскюля. Эти мастерские могут выпускать ежегодно до 20 спортивных самолетов типа Клемм. Владельцы мастерских братья Кархумяки являются летчиками-инструкторами и руководят подготовкой летного состава на курсах Лиги воздушной защиты Финляндии.

7. ЛИГА ВОЗДУШНОЙ ЗАЩИТЫ.

Объединяет около 20 местных групп с числом членов около 6500. Лига имеет всего 10 самолетов, которые используются для обучения и тренировки пилотов и пропаганды. До 1937 Лига подготовила около 120 летчиков, имеющих первоначальную летную подготовку.

В 1935 г. в Ямиярви открыта открыта планерная станция. В 1936 г. на курсах планеристов в Ямиярви было подготовлено 200 человек планеристов.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Реально к началу Зимней войны финны могли рассчитывать на 36 достаточно современных «Фоккеров D XX» из состава LeLv 24,10 уже устаревших истребителей «Бульдог», имевшихся в LeLv 26,14 скоростных бомбардировщиков «Бленхейм», которыми были вооружены LeLv 44 и LeLv 46 и 37 разведчиков-бомбардировщиков «Фоккер CV» и «CX», сосредоточенных в составе LeLv 10,12 и 14. По всей видимости контракт на поставку трёх десятков новых французских истребителей MS-406C1 был подписан ещё до войны.


История Авиации. Спецвыпуск 2

8. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.

Самолето-строителыше заводы.

Авиационная промышленность Финляндии производит самолеты собственной конструкции и по лицензиям. Производство моторов исключительно лицензионное. Наиболее мощный авиационный завод находится в Тампере (Таммерсфорс). На заводе по лицензии строятся истребители Бристоль «Бульдог», Фоккер-21, Фоккер-10 и идет подготовка к производству английского бомбардировщика Бристоль «Бленхайм».

С второй половины 1938 г. ведутся плановые работы по расширению этого завода. Производственная мощность завода около 51 самолета в месяц. На заводе будет занято 1500 рабочих и служащих. Кроме авиазавода в Тампере имеются авиационные мастерские в Турку и Свеаборге, производящие учебные и спортивные самолеты. После расширения мастерских здесь будет налажено заводское производство самолетов.

Авиационная промышленность промышленность Финляндии может удовлетворить запросы военно-воздушных сил лишь в легких самолетах. Производство многомоторных самолетов только налаживается. В военное время авиационная промышленность сможет дать 600 самолетов в год.

Моторостроительные заводы.

В направлении отечественного метростроения проведена большая работа. Налаживается серийное производство авиамоторов. Завод «Тампелла» в Таммерфорсе налаживает производство авиамоторов Бристоль «Меркур» и «Пегас» по английской лицензии. В 1937 г. на заводе освоен ряд деталей своего производства и произведена сборка моторов, имеющих частично импортные детали.

Авиамоторы строятся также на заводе «Пеллова» в Таммрфорсе.

Начальник 2 отдела Штаба ВВС РККА полковник Гречнев, Начальник I отделения 2 отдела Штаба ВВС РККА военинженер 1 ранга Знаменский.


ФИНЛЯНДИЯ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ, СОСТОЯЩИХ НА ВООРУЖЕНИИ К 1.9.1939

Тип самолета истребители
Наименование   Летов-31 Бристоль Бульдог 1 (М Глостер «Гладиатор» Фоккер Д-21
Экипаж   1 1 1 1
Тип мотора   1 Бристоль Меркур 1 Бристоль Меркур 1 Бристоль Меркур 1 Бристоль Меркур
Мощность   600 560 645 830
Вес, кг.          
Взлетный   1500 1860 1980 1880
Пустого   1050 1330 1455 1340
Скорость, км. час          
Крейсерская          
у земли   405 271 345  
На высоте 3 км.     362/340   410
На высоте 5 км.       407 440
        101/95  
Время подъема на высоту          
3 км.   4,5 7,6 5 5
5 км.     14 8  
Потолок, м   9200 9300 10500/10000 10000/9600
Дальность, км.     850 800 930
Продолжительность полета, час   1,7 3    
Вооружение          
Пушка/пулеметы   /2 пул /2 пул /4 пул 1 п/3-4 пул
Бомбовая нагрузка          
Размеры          
Размах, м.     10,25/8,38 9,85 11
Длина, м.     7,68 8,36 8,4
Высота, м.     3,28 3,15 2,8
Площадь крыльев, м²     27,3 30 16
Год выпуска   1934 1933 1935 1935
Материал постройки     МП М  
           
Нагрузка на кг.   450 530 525  
Тип самолета бомбардировщики и разведчики
Название самолёта Фоккер С-10 Фоккер С-10 Авро 652 «Ансон» Блекберн «Рипон» НЕ Бристоль Бленхейм
Экипаж 2 2 2 2 3
Тип мотора 1 ИС 1 Бр. Пегас 2 Чита IX Нэпир Лайон XI 2 бр. Меркур
мощность 860/925   340/2,2 570 840/4,2
Вес, кг.          
Полетный /Пустого 2700 2700 3475 3540 5460
  1700 1650 2275 1820 3670
           
Скорость, км.час         320
Крейсерская у земли     272 203 389
На высоте 3 км. 353 328 302/2,2    
На высоте высоте 5 км 358       456/4,6
Посадочная     106   116
Время подъема на высоту, мин          
3 км.         8
5 км. 7,5/4 8/4     13/6
Рабочий потолок, м 9000/8500 8100 6400/5900 4000 6300
Продолжительность полёта, час     3  
Вооружение          
Пушки/пулемёты 1 п./2 пул. /2-3 пул. /2-4 пул. /2 пул. /2-3 пул.
Бомбовая нагрузка, кг 400 406 406 660 750/600
Размеры          
Размах, м 12 12     17,17
Длина, м 9,2 9,2     12,12
Высота, м 3,3 3,3     3,4/2,05
Площадь крыльев, м² 31,7 31,7     43,6/43,57
Год выпуска     1935 1937 1936
Материал постройки МП МП     М
Емкость баков, л/кг         1264
Нагрузка на кг 1000 1050 1200 1720 2095/1790

История Авиации. Спецвыпуск 2

Бомбардировщик СБ из состава 41-го СБАП. сбитый финскими истребителями в первые дни войны.

Первые неудачи

Действия ВВС 7-й армии в небе Карельского перешейка с ноября 1939 по январь 1940 г.

Вечером 29 ноября в частях зачитали приказ Мерецкова: «Терпению советского народа и Красной Армии пришел конец. Пора проучить зарвавшихся и обнаглевших политических картежников, бросивших наглый вызов советскому народу, и в корне уничтожить очаг антисоветских провокаций и угроз Ленинграду!.. Войскам Ленинградского Военного Округа перейти границу, разгромить финские войска и раз и навсегда обеспечить безопасность северо-западных границ Советского Союза и города Ленина – колыбели пролетарской революции». На следующее утро, 30 ноября, началась, оказавшаяся неожиданно длинной 105 дневная «Зимняя война».

В первые дни конфликта метеоусловия не благоприятствовали полётам. 30 ноября из-за облачности, нижняя кромка которой находилась на высоте 100 – 300 м, удалось выполнить лишь ограниченный объем запланированной боевой работы. Бомбовым ударам (всего 61 вылет бомбардировщиков) в зоне 7-й армии подверглись предместья Выборга, Ваммелсу, форт Ино, Нуямаа и Энсо. Сбрасывались многочисленные листовки. Совершив первые бомбардировки финских объектов, экипажи составляли торжественные рапорты. Впоследствии выяснилось, что письменные донесения и результаты фотоконтроля совпадают с точностью до наоборот. Не имея еще реального боевого опыта, экипажи не представляли, что значит поразить цель; сбрасывали бомбы с высот от 2000 до 3000 м по финским железнодорожным станциям и небольшим населённым пунктам. Как показало позднейшее изучение трофейных документов, потери финских войск от таких налётов были минимальны. Второй причиной низкой эффективности наших ВВС в первый период боев стало неудовлетворительное состояние разведки. Разведсводки о противнике, рассылаемые в части, отличались крайней скупостью и многочисленными неточностями. Так, 35-й СБАП получил сводки о состоянии ВВС Финляндии … на 1937 г. Представления о важных военных объектах получить также не удавалось. Если о Выборге, Хельсинки и ещё четырех – пяти крупных городах хотя бы что-то сообщалось, то о мелких пунктах, имевших важное военное значение, многие экипажи узнали впервые из боевых приказов. Стоит ли удивляться, что когда 354 СБАП вылетел на бомбометание по мосту Коувола, то, подойдя к цели, экипажи увидели… два моста. Выяснять, какой из них нужно уничтожать, было поздно, а потому бомбы сбросили хаотично. В результате, ни одна из целей не была поражена, так как все фугаски легли мимо…

На следующий день погодные условии улучшились. Кроме вышеупомянутых объектов бомбардировке подверглись аэродромы финской истребительной авиации в Утти, Иммоле и Суур-Мериоки, железнодорожные станции в Котке и Коувола – всего бомбардировщики совершили 212 вылетов. На этот раз без потерь обойтись не удалось.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Публикации в газете «Правда», рассказывающая о первых боях с финскими войсками в пограничных районах


Перед началом воины в некоторых частях, вооруженных бомбардировщиками СБ, получили хождение слухи, что Финляндия не имеет достойной авиации, а ее истребители, будь то «Бристоль-Бульдог» или «Фоккер D.XXI», по скорости лишь немного превосходят… У-2. Откуда такие слухи исходили и насколько широко они охватили круги авиаторов – установить уже вряд ли удастся. Однако утже первые боевые вылеты заставили летчиков отбросить свое пренебрежительное отношение к противнику. Первым чувствительные потери понес 41-й СБАП – участник первомайского парада 1939 г. в Москве. При вылете полка 1 декабря 1939 г. «группа ясно видела взлет с аэродрома Иммола истребителей противника, и вместо чтобы… уйти из-под удара… парадным строем развернулась на – истребителей…». Видно, что советская пропаганда перед началом войны проделала хорошую работу по воспитанию чувства презрения к враry. В результате домой не вернулось сразу семь экипажей… Четырёх самолетов не досчитались в 24 м СБАЛ, производившем бомбарди ровку военных объектов в Выборге. Лишь экипаж Бабенко ушел от истребителей, имитируя беспорядочное падение своего самолета, и вернулся на свой аэродром на одном моторе со 159 пробоинами в фюзеляже и плоскостях. Таким образом, стойкое мнение, что высокая скорость СБ сама по себе достаточна для предотвращения атак «реликтов», якобы «населявших» истребительный парк Финляндии, было опровергнуто уже на второй день войны.

Хотя стрелки вернувшихся бомбардировщиков к исходу дня доложили о том, что сбили в воздушных боях 11 вражеских истребителя, что абсолютно не подтвердилось впоследствии, в это поначалу верили, тем не менее, стало ясно, что даже скоростным современным бомбардировщикам при дневных вылетах без истребительного прикрытия не обойтись.

Надо отдать должное командованию финской авиации, построившему тактику воздушных боев с учетом слабостей, имевшихся в схеме оборонительного вооружения СБ. Атаки «по своему характеру были однотипными, т.е. они узнали слабое место бомбардировщика – плохая защита хвоста…». Нижняя люковая установка находилась на некотором удалении от стрелка-радиста, что весьма затрудняло оборону нижней полусферы. Если истребитель заходил снизу, стрелку приходилось бросать верхнюю пулеметную установку и в ужатом до предела фюзеляже, сгибаясь в три погибели, тянуться к нижнему ШКАСу. Разумеется, при этом он не мог ни следить за верхней полусферой, ни вести огонь из верхней пулеметной точки. Поэтому взятие отставшего СБ в «клещи», то есть одновременная атака двух истребителей сзади-сверху и сзади-снизу, оказывалось для него гибельным. Да и обзор нижней полусферы было абсолютно недостаточным, так как не позволял следить за атакующими истребителями.

В первую очередь нападению подверглись отставшие от строя самолёты. Забегая вперед, отметим, что, к чести наших авиаторов, случаи, когда ведущие отрывались от остальных машин, бросая их, были крайне редки, lame происходило обратное: командир, отойдя от цели, снижал скорость полета, позволяя своим подчинённым подтянуться и сформировать боевой порядок для отражения атак перехватчиков. Без сомнения, такое снижение скорости оказывало недобрую услугу бомбардировщикам при встрече с догонявшими их истребителями, но по другому было нельзя, так как самолёты, идущие в растянутом строю даже на высокой скорости, но не имеющие хотя бы слабого огневого взаимодействия, были обречены на уничтожение…

2 декабря начался густой снегопад, продолжавшийся с перерывами до 6-го числа. В последующие две недели погода практически не улучшилась. Начальник штаба ВВС ЛВО А.А.Новиков в своих мемуарах вспоминал: «В декабре летчикам досаждали частые туманы. Правда, туманная погода была преимущественно в окрестностях Ленинграда, а на самом перешейке погода была хорошая. Но большинство наших аэродромов находилось как раз в зонах сильных туманов, которые почти полностью исключали полеты. Мы безуспешно искали выход из создавшегося положения. Лишь когда озера на перешейке покрылись толстым льдом, мы приспособили их под аэродромы…». До 18 декабря летали только наиболее подготовленные экипажи, но для выполнения поставленных задач их, естественно, не хватало. Дело дошло до того, что командующий ВВС ЛВО Е.С.Птухин был обвинен в безынициативности и излишней бережливости по отношению к лётному составу своего объединения.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Рота советских танков Т-26 с различным вооружением на опушке леса перед атакой финских позиций, декабрь 1939 г. Нетрудно заметить, что снежный покров в это время был ещё неглубоким.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Из-за скудности сети коммуникаций наша артиллерия не смогла поддержать пехоту, вышедшую к линии Маннергейма и попытавшуюся сходу пробить бреши в обороне финских войск. Колонна советской пехоты на марше в первые дни войны.


Тем временем, действия на сухопутье кипели вовсю. Преодолевая сопротивление финских арьергардов, снежные заносы, естественные и искусственные препятствия, войска 7-й армии продвигались по территории Карельского перешейка. Темпы наступления составляли всего от трёх до семи километров в сутки – вдвое меньше запланированного. 2 декабря они вышли к главной оборонительной полосе линии Маннергейма на правом фланге, в районе Тайпалс. С 6-го начались ожесточенные атаки, преследовавшие цель захватить плацдармы на северном берегу реки Тайпален-Йоки для ввода в бой бригад 10-го танкового корпуса. Лишенные поддержки с воздуха и застрявшей в тылу артиллерии наши соединения понесли большие потери и откатились назад. Уже этих неудач оказалось достаточно, чтобы на должность командующего 7-й армии был назначен сам Мерецков. Тем временем, в течение 8 – 12 декабря войска достигли линии Маннергейма на её центральном участке и на левом фланге.

Система оборонительных сооружений Финляндии, известная как «линия Маннергейма», создавалась не вдруг и отнюдь не за год – два до начала войны с Советским Союзом, а с конца 20-х годов, так что времени на сбор развединформации о ней теоретически имелось в достатке.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Так выглядела линия Маннергейма на плане (вверху).


История Авиации. Спецвыпуск 2

А так выглядел один из многочисленных бронеколпаков первой полосы обороны линии Маннергейма.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Типичный вид на превосходно замаскированные финские укрепления. Что скрывает этот одинокий стог сена, без тщательной, и в том числе воздушной, разведки можно было только предполагать…


Перед системой бетонных ДОТов оборудовались многочисленные линии эскарпов, надолбов, минных молей, ряды колючей проволоки. Каждый метр фронта перед главной полосой был пристрелян. Глубина её на наиболее важных направлениях достигала восьми километров. ДОТы практически не имели «мертвых зон» – каждый из них прикрывал своих соседей справа и слева. При этом огневые точки располагались в шахматном порядке, как правило – на возвышенностях, крутых берегах озер и рек, и были связаны друг с другом системой бетонированных ходов и окопов, так что внезапный захват позиций не представлялся возможным. Бетонные стены ДОТов достигали полутораметровой толщины, входы закрывались дверьми из броневой стали толщиной не менее 15 мм. Сверху сооружения прикрывались слоем земли до двух метров толщиной. Часто на земляном покрытии ДОТов высаживались деревья, которые к началу Зимней войны достигли 10 – 12-летнего возраста и служили превосходной маскировкой. Немудрено, что многочисленные атаки нашей пехоты быстро захлёбывались под мощным огнем, хлеставшим из таких «рощиц». Подавить его сходу оказалось невозможно, так как разведданные о начертании главной полосы предстояло ещё только собрать. Отсутствовала и слишком медленно двигавшаяся к фронту крупнокалиберная дивизионная и корпусная артиллерия.

17 декабря начался первый штурм финских позиции на главном направлении, проходившем вдоль железнодорожной ветки Ленинград – Выборг, в районе станций Сумма и Ляхде. Везде ситуация повторялась с трагическим однообразием: части многократно атаковали противника без необходимой разведки; пехота останавливалась у надолбов, где отсекалась от танков пулеметным и миномётным огнем, несла потери и отходила в наспех отрытые окопы. Танки же, преодолев линию ДОТов, также не могли решить задачу. Выйдя в назначенный район они блокировались финнами, которые, подтянув противотанковые пушки, расстреливали наши машины как в тире. Бои с подобным «успехом» продолжались до 21 декабря и впоследствии в финской историографии получили название «чудо на Сумме». После провала предпринятой 23- 24 декабря попытки финнов нанести контрудар, положение на Карельском перешейке временно стабилизировалось, хотя боевые действия местного значения на самом деле не прекращались ни на один день.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Советский легкий танк Т-26, подорвавшийся на мине при попытке прорыва через Хотиненский укреплённый район (вверху), и расстрелянные финской противотанковой артиллерией (внизу).

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Средние советские танки Т-28, застрявшие в противотанковом рве в районе высоты 65,5.


Авиация подключилась к поддержке наступления с 18 – 19 декабря. Однако лишь небольшое количество истребителей, легких бомбардировщиков и штурмовиков действовало в интересах непосредственной поддержки наступления. Этому препятствовало как отсутствие взаимодействия с сухопутными частями, так и отсутствие разведанных целей. Матчасть войсковых разведэскадрилий ЛВО, как уже отмечалось выше, состояла исключительно из самолетов Р-5, ССС и Р- Z. Эти тихоходные бипланы не рисковали выпускать за линию фронта без истребительного сопровождения, а летчикам-истребителям такие задания были в тягость – скорости их самолётов и упомянутых аэропланов были явно несопоставимы.

Но беды разведки не ограничивались только этим. Крайне мало оказалось экипажей, способных вести эффективную воздушную разведку чисто визуально. На «безориентирной» местности, с множеством схожих по очертаниям озер, заваленных снегом и потому неотличимых от лесных полян, при отсутствии ясно читаемых границ лесных массивов, авиаразведчик скорее сам мог заблудиться, чем обнаружить даже крупные части противника, не говоря уже об отдельных группах лыжников и замаскированных ледовых аэродромах и пр.

Другой причиной ограничения деятельности авиации против вражеского переднего края стало… противодействие собственных частей! Количество случаев обстрела своих самолётов наземными войсками не поддается учету. В первые недели войны они носили повальный характер. Стреляли по всему летящему. Штабы ВВС бурно возмущались, но данное положение практически не менялось до середины февраля 1940 г. Подобные факты могли иметь место из-за того, что многие красноармейцы не обладали навыками распознавания летящих машин, поскольку, по-видимому, до войны аэропланов вообще не видели. Пехотные командиры крайне равнодушно относились к открытию своими подчиненными огня по самолетам и не управляли своими подразделениями в этот момент. На счастье (если можно так сказать), точность стрельбы пехотинцев по воздушным целям оказалась крайне невелика – за все время войны ими был сбит достоверно только истребитель И-153 из состава 68-го ИАП. Летчик Тимофеев погиб.

Поскольку визуальная разведка оказывалась бессильной уточнить места расположения долговременных огневых точек финнов, то без фотографирования «линии Маннергейма» обойтись было невозможно. Состояние аэрофоторазведки оказалось настолько запущенным, что когда решили прибегнуть к ее помощи, поначалу пришлось помогать ей самой. В авиачастях нередко отсутствовали аэрофотоаппараты, а там, где они имелись, в огромном дефиците были фотопленка, химикаты, а также люди, разбиравшиеся в фотоделе. Бывало, в разведчасти присылали пленку с истекшим сроком хранения, непригодную к использованию. Болезненно сказывалось на оперативности подготовки схем укреплений отсутствие помещений, где можно было бы обработать фотоматериалы. Впоследствии в отчете ВВС Северо-Западного фронта признавалось, что отсутствие элементарных разведданных «привело к тому, что артиллерия и авиация, не видя целей и не зная точного их расположения, действовали в течение месяца почти вслепую». После провала первых попыток прорыва линии Маннергейма была проделана огромная работа по её фотографированию. Так, одна только 1-я ДРАЭ ВВС 7-й армии за январь 1940 г. сфотографировала 8,1 тыс. км , отпечатала 127 тыс. фотоснимков, которые впоследствии были объединены в схемы и переданы в штабы стрелковых корпусов, готовившихся к прорыву вражеских укреплений. Старания летчиков эскадрильи были оценены награждением подразделения орденом Боевого Красного Знамени.

Подобно истребителям и штурмовикам, временно «без противника» осталась и фронтовая бомбардировочная авиация. Она не могла эффективно уничтожать финскую артиллерию в глубине обороны, поскольку батареи были хорошо замаскированы, а сами орудия зачастую устанавливались в бетонных капонирах или постоянно меняли огне вые позиции.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Самолёты Р-5 из состава 71-го отдельного авиаотряда.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Подвеска осколочно-фугасных бомб АО-25 на Р-5ССС


Она не могла уничтожать с воздуха колонны финских танков, поскольку их просто не было – к началу войны в распоряжении финнов находилось всего 26 исправных машин. Не связанные многочисленной техникой, пехотные подразделения и части противни ка отлично передвигались на лыжах вне дорог, перевозя свои миномёты и пулеметы на санях-волокушах. Естественно, что обнаружить и нанести эффективный удар по таким целям с высоты 2000 – 3000 м просто не представлялось возможным. Готовясь к европейским битвам, ВВС Красной Армии в силу специфики «Зимней войны» оказались бессильны против слабо оснащенных тяжелым вооружением финских войск, точно так же, как впоследствии мощные «сверхзвуковые и ракетоносные» советские ВВС мало что могли противопоставить в конце 70-х гг. небольшим отрядам душманов в Афганистане.

Единственным объектом приложения усилий скоростных бомбардировщиков оставались железнодорожные станции. Впрочем, и тут многого добиться не удалось. В частности, в период подготовки своего контрнаступления финны смогли практически беспрепятственно перебросить на Карельский перешеек из района Луммяки 6-ю пехотную дивизию. Как указывалось в итоговом отчете ВВС 13-й армии (сформирована 26 декабря на базе группы комкора Грендаля – включила в свой состав войска, расположенные на правом фланге Карельского перешейка), «даже такие маломощные станции, как Хитом, не имевшие обходных путей, обладали значительной живучестью», и немассированные бомбардировки выводили их из строя ненадолго.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Скапотировавший при посадке истребитель И-15


История Авиации. Спецвыпуск 2

Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты оставались живы


История Авиации. Спецвыпуск 2

Неубирающееся лыжное шасси основных финских истребителей D.XXI, существенно расширявшее возможности базирования, тем не менее, сильно ухудшало скоростные характеристики этих машин.


Не прекращалась борьба в воздухе. В первые дни финнами на перехват больших групп советских самолетов (числом более эскадрильи) выделялось, как правило, до восьми – десяти истребителей. «Отмечалось достаточно умелое использование противником обстановки для скрытного подхода к бомбардировщикам (подход со стороны солнца, выскакивание из облачности, использование плохой горизонтальной видимости). При этом производилось до 61 атак. Огонь открывался с дистанции до 50 метров». Атакуя бомбардировщик, вражеские истребители старались измотать стрелка, имитируя атаки на него вне пределов эффективного огня ШКАСов; когда боезапас иссякал, подходили на близкое расстояние и сбивали свою жертву. Пытаясь хоть как-то улучшить положение с обороной бомбардировщика, стрелки-радисты изобретали различные приспособления, с помощью которых, ведя наблюдение за верхней полусферой, они могли если и не поразить, то хотя бы отпугнуть финские истребители, атакующие СБ снизу.

Среди скоростных бомбардировочных полков практически не было таких, которые имели бы однородную матчасть; в боевых вылетах участвовали самолеты как с двигателями М-100, так и с М-103. Летчикам довелось ощутить разницу их мощностей. На боевом курсе ведущие экипажи старались держать высокую скорость, так как по опыту боев было установлено, что огонь зенитной артиллерии «настраивался» на диапазон скоростей по прибору порядка 280 – 300 км/ч. Однако, если бомбардировщики с М-103 сравнительно легко «уходили в отрыв», оставляя за хвостом разрывы зенитных снарядов, то моторам самолетов СБ 2М-100 приходилось работать в напряженном режиме. Случалось, что при отходе от цели строй подобных смешанных групп всё же растягивался, и, если ведущий девятки вовремя не замечал этого, отставшие «старички» подвергались атакам истребителей, которые почти постоянно находились неподалеку.

Вопреки расхожему мнению, СБ показал большую живучесть конструкции. Получение в ходе воздушного боя более 200 пробоин не становилось для самолета смертельным. Хорошая управляемость во всём скоростном диапазоне применения позволяла прийти домой даже при повреждении одного из моторов. Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты сбитых машин оставались в живых.

Потери советских и финских военно-воздушных сил в первые дни войны были несопоставимы. Однако, из-за малочисленности последних, каждый случай невозвращения из вылета становился заметен и воспринимался чрезвычайно болезненно. Не желая лишиться самолетов окончательно, спустя месяц после начала боев, финское командование пошло на изменение тактики. Решено было сократить число одновременно участвующих в воздушных боях истребителей до трех – пяти, а количество атак по одной цели уменьшить до одной – двух. Огонь требовалось открывать с дистанции около 800 м и не подходить к атакуемому самолёту ближе, чем на 200 м. Атака группы бомбардировщиков одиночным самолетом, вне зависимости от результата, ограничивалась лишь одним заходом. Кроме того, финским летчикам-истребителям запретили преследование наших бомбардировщиков над советской территорией. Впрочем, нарушения этого приказа имели место неоднократно в последующие дни, что порой приводило к печальным последствиям, когда продолжавшие преследование перехватчики наталкивались при возвращении на крупные группы советских истребителей.

Напротив, действия советской истребительной авиации в ее главном предназначении не могли удовлетворить командование. Все более отчетливо вырисовывалась устарелость советских машин. Старичок И-15бис, не говоря уже о более древних И-15, в воздухе как истребитель показал свою полную несостоятельность: от него свободно уходил и «Фоккер D.XXI», и скоростной бомбардировщик «Бленхейм». Опасным противником для этих машин был даже «Гладиатор», самый «древний» финский истребитель «первой линии», которых было сравнительно немного. Именно в силу изложенных выше причин И-15 чаще стали нацеливать на выполнение задач поддержки пехоты, воздушной разведки и бомбардировки точечных целей. В последнем случае им, как любым «бомбовозам», придавалось истребительное сопровождение из более скоростных И-16. Использовали «бисы», правда, и как истребители ПВО; они быстрее, чем И-16, поднимались по тревоге в воздух на перехват финских ночных бомбардировщиков. Иногда их выделяли и для сопровождения бшшнов-разведчиков – если, конечно, в задании не был заложен длительный поиск цели: продолжительности полета истреби теля для этого не хватало.

И-153 был представлен в двух вариантах: с системами топливопитания от подвесных баков и без таковых. Машин с НТВ было крайне мало (всего 24 штуки в составе 15-го и 38-го ИАП); их использовали для сопровождения дальних бомбардировщиков на всем маршруте боевого полета. Однако скорость И-153 все же была недостаточной даже для того, чтобы держаться в одном строю с ДБ-3 и СБ, не говоря уже о том, чтобы высылать их вперед для «отсечки» вражеских истребителей. Особенно от этого страдали «Чайки» с НТВ, которые, получив увеличенную дальность, несколько потеряли в крейсерской скорости. Ведущие групп бомбардировщиков, встречая в указанной точке прикрывавшие их бипланы, вынуждены были, скрепя сердце, снижать скорость строя, чтобы И-153 не отстали. В результате в отчётах по боевой деятельности авиаполков стали появляться строки типа: «Истребители типа И-153 для сопровождения СБ даже старых серий негодны (вследствие отсутствия превосходства летно-тактических данных), при полёте самолетов новых серий приходилось отказываться от сопровождения…».

Более скоростные И-16 (в советско-финской войне участвовали машины типов 5, 6, 10, 17, 18, 19, 27) если и подвергались критике, то пока лишь со стороны руководства бомбардировочных частей. Радиус действия И-16 (170 км) был недостаточен для того, чтобы осуществлить прикрытие бомбардировщиков на всем маршруте боевого полета.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Уже в самом начале войны командованию авиацией Финляндии стало ясно, что самолётов у страны тысячи озёр явно маловато для ведения серьёзной войны. Образец финской листовки, которыми разведывательные самолёты противника засыпали советские аэродромы. Авторы листовок предлагали посадить на территории Финляндии любой боевой самолёт за 10000 долларов США и возможность проезда в любую страну мира. За всё время войны никто из наших лётчиков не решился на предательство.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Сражаться с финскими истребителями И-16 тип 5 и тип 6 ещё могли, но неубирающееся лыжное шасси и малый запас горючего не позволяли этим самолётам сопровождать бомбардировщики в дальних рейдах. А таких машин в составе советской авиации было ещё довольно много.


История Авиации. Спецвыпуск 2

С первых дней начала боевых действий обе стороны начали вести пропагандисткую борьбу На снимке пилот советского У-2 грузит пачки листовок.


Если их выделяли для сопровождения ДБ-3, то «ишачки» прикрывали бомбардировщики от атак финских истребителей только до какой-то определенной точки в Финляндии; над ней же встречали сопровождаемых на обратном пути. При полёте к цели бомбардировщики, эскортируемые И-16 с двигателями М-25 (машинами, летавшими нередко с фиксированными в выпущенном положении лыжным шасси), вынужденны были снижать приборную скорость полета строя до 260 км/ч. в противном случае истребители начинали отставать. При выделении для сопровождения машин с двигателями М-62 подобных ограничений не накладывалось, но, как отмечали командиры бомбардировочных частей, значительных преимуществ в тактико-технических данных перед бомбардировщиками и эти истребители не имели. К концу войны на фронт стали поступать более совершенные машины с моторами М-63, однако до конца боевых действий на фронт прибыло две эскадрильи таких истребителей, которые в боях участия уже не успели принять. В 59-й истребительной авиабригаде (ИАБР) воевало звено И-16 (тип 19) с пулеметами СН калибра 7,62 мм под патрон с большей навеской пороха. Эти самолеты поступили в бригаду для прохождения войсковых испытаний еще до начала войны, летом 1939 г. С декабря 1939 г. до конца января 1940 г. они активно участвовали в боевых вылетах; всего из пулеметов СН было сделано порядка 35.000 выстрелов. Вскоре к этому оружию потребовались новые стволы. Инженерное руководство бригады делало соответствующие запросы, в Москву, однако какого-либо ответа на них в течение боевых действий не получило.

При охоте за воздушным противником стали практиковаться действия парой. Летчики-истребители подавали в высшие инстанции предложения, чтобы данное тактическое построение закрепили в авиационных документах официально. Ответ «сверху» вскоре пришел, но содержал весьма любопытное заявление – дескать, поскольку советские летчики, действующие трехсамолетными звеньями, одерживают победы над финнами, предпочитающими действия парами, то наша тактическая концепция правильнее, и менять её не стоит.

Малочисленность финской авиации и проявляемая ее летчиками осторожность не позволяли советским истребителям «развернуться», однако и среди них появились те, кто записывал на личный счет сбитые машины. В документах упоминается летчик 49-го ИАП старший лейтенант В.Пешков. сбивший во время вылетов на патрулирование «Фоккер С.Х» и «Бленхейм»; отмечаются отличные действия эскадрилий Ф.Шинкаренко из 7-го ИАП. Но не пришла ещё пора гордиться асами, сбитые самолеты в основном записывались на группу; в бомбардировочных экипажах – на счет стрелков нескольких машин.

Начиная с декабря 1939 г., внедрялась следующая система фиксация побед: если в ходе вылета экипажам ВВС РККА приходилось вступать в воздушный бой, по возвращении на аэродром они обязаны были представить подробный отчет о нем со схемами положения своих и неприятельских самолетов, указать число сбитых машин и места их падения.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Этот "Фоккер СХ" сбил старший лейтенант В.Пешков из состава 49-го ИАП.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Истребители И-153 готовятся взлетать по сигнальной ракете.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Старший лейтенант Шинкаренко из состава 7-го ИАП возле своего И-16 тип 10. 7апреля 1940 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза.


Руководство ВВС 13-й армии, добиваясь объективности представляемой информации, требовало, чтобы командование полков уходило от формальной отчетности – рекламно-красочных схем с прямыми яркими стрелами, разящими нарисованные серой краской самолеты противника. Подробные отчеты требовали много времени на их составление, однако позволяли оценить итоги боя, действия своих и неприятельских экипажей. Необходимость в такой скрупулезности была. В отчете о боевых действиях ВВС 13-й армии при анализе действий финской авиации указано: «При выходе из боя часто имитировали сбитие, беспорядочное падение, теряя высоту и уходя затем на малой высоте». «Командиры частей не тщательно проверяют сообщения экипажей о количестве сбитых самолетов, – говорилось в распоряжении начштаба ВВС 13-й армии Михельсона, – в результате фактическое количество сбитых самолетов бывало значительно меньше…»

Провалилось и намерение разгромить финскую авиацию на аэродромах. Такие попытки по большей части оставались бесплодными – к примеру, штабом ВВС 13-й армии за все время боевых действий было отмечено уничтожение на земле лишь одного самолета: разведчика «Фоккер С.Х», штабом ВВС 7-й армии – шести истребителей. Отчасти это объясняется тем, что финны нередко использовали под аэродромы замерзшие водоемы. В «Стране Тысячи Озер» это уже само по себе гарантировало скрытность базирования.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Бомбардировщик СБ ранних серий, оборудованный наружными замками для 250-кг и 500-кг бомб.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Хотя скоростные возможности лёгких бомбардировщиков Р-5 явно желали лучшего, но по своей грузоподъёмности он мало отличался от двухмоторных СБ ранних серий, а не высокая скорость, при отсутсвии серьёзно противодействия, позволяла их экипажам укладывать бомбы с точностью ювелиров. На снимке внизу показан нестандартный вариант загрузки Р-5. Под левым крылом – ФАБ-250, а под правым – ротативно- рассеивающая той же массы.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Финские солдаты позируют возле РРАБ-1, снаряженная масса которой доходила до 1200 кг, а количество суббоеприпасов в ней – до 580 штук. Боеприпасы данного вида оказались очень эффективны против пехоты, причём их эффективность оставалась вполне достаточной как при применении против окопавшихся пехотных подразделения, так и против укрывшихся в лесу. Единственным недостатком этих бомб был длительный процесс их снаряжения.


В результате с 17 по 28 декабря, когда началось новое ухудшение погодных условий в районе Карельского перешейка, ВВС 7-й армии и другие части ЛВО, выделенные для действий на данном направлении, успели совершить 214 вылетов бомбардировщиками ДБ-3 и ТБ-3 (о действиях которых будет рассказано отдельно), 1690 – СБ и 2625 – истребителей. По донесениям в воздушных боях было сбито 39 финских самолетов и потерян 41 наш. Ни одна из стоявших перед ВВС задач не могла считаться выполненной.

То, что сил ВВС Ленинградского военного округа для победы над Финляндией явно не хватало, стало ясно уже к середине декабря 1939 г. Под Ленинград стали направлять авиачасти из других военных округов. Одновременно произошла большая структурная перестройка. Еще 15 декабря на основании директивы №0473 для руководства действиями Красной Армии в войне с Финляндией была создана Ставка Главного Командования. Спустя 11 дней, как уже указывалось, часть сил 7-й армии была выделена в новую 13-ю армию (командующий комкор В.Д. Грендаль; командующий ВВС комбриг Ф.П. Полынин). Наконец. 7 января для управления войсками на Карельском перешейке (7-й и 13-й армий) было создано управление Северо-Западного фронта (командующий – командарм 1 ранга С.К.Тимошенко; командующий ВВС комбриг Е.С.Птухин, вместо него командующим ВВС 7-й армии стал комбриг С.К.Горюнов, вскоре замененный на комдива С.П. Денисов) К середине января в составе ВВС 7, 13-й армий и Северо-Западного фронта насчитывалось девять скоростных бомбардировочных, три дальних, один тяжелый бомбардировочный, четыре истребительных авиаполка (не считая ПВО Ленинграда) и восемь отдельных эскадрилий – всего 410 СБ, 125 ДБ-3, 41 ТБ-3, 196 истребителей и 68 других боевых самолетов (штурмовики И-15бис и Р-5ССС, а также легкие бомбардировщики Р-5 и P-Z). Значительно количество частей находилось в стадии прибытия, которое затягивалось из-за малой подвижности авиационного тыла.

Начало января xapaктеризовалось многочисленными метелями, низкой облачностью и снегопадами при резком понижении температуры воздуха. В этот период дальняя авиация заметно активизировала действия в центральной и северной частях Финляндии, что вынудило противника оттянуть часть своих воздушных сил с перешейка. В указанном районе продолжали действовать только разведчики, а также отдельные наиболее подготовленные экипажи истребителей и бомбардировщиков. Хорошая погода установилась лишь с 18-го чмсла и уже в этот день финская служба ВНОС зафиксировала над линией Маннергейма около 250 пролетов советских самолетов. Благодаря проведенной разведке и аэрофотосъемке была начата многодневная работа артиллерии и авиации по сокрушению обороны врага.

Боевые приказы авиаторам на бомбардировку УРов подразумевали не только уничтожение самих ДОТов, а разрушение всей системы обороны (поскольку основная масса личного состава УРа находилась не в ДОТах, а в менее прочных блиндажах и -траншеях). Однако такое бомбометание, даже при наличии точных карт с нанесенными на них целями, не являлось легкой задачей – благодаря отличной маскировке ДОТы и блиндажи сверху тактически не просматривались. Кроме того, малое поле зрения прицелов ОПБ-2, которыми оснащались бомбардировщики СБ. затрудняло точное прицеливание по таким малоразмерным объектам. Для успешного выполнения боевых заданий стали много внимания уделять предварительной штурманской подготовке, заранее рассчитывая высоту и направление заходов с учётом возможного противодействия противника. Ведущие экипажи сбрасывали бомбы по заранее составленному расчету времени, который имел несколько вариантов для разных высот, скоростей и направлений ветра. Использовались боеприпасы только крупного калибра (ФАБ-250 и ФАБ-500). Личный состав частей сухопутных войск быстро заметил, что даже при промахе разрыв такого боеприпаса вблизи ДОТа (в пять – десять метров) делал сидевших в нем финнов практически небоеспособными. Впоследствии был зафиксирован случай, когда при наступлении частей 3-го стрелкового корпуса 13-й армии был захвачен ДОТ, чей гарнизон, был в полном составе контужен близким разрывом бомбы крупного калибра и не смог оказать никакого противодействия нашим атакующим подразделениям.

Впрочем, и тут возникли проблемы, на появление которых мало кто рассчитывал. Загвоздка состояла в том, что бомбовыми замками, допускавшими подвеску бомб ФАБ-250 и ФАБ-500, СБ начали оснащать лишь с 201-й серии, более ранние машины могли взять на борт только ФАБ-32, ФАБ-50, ФАБ-82 и ФАБ-100. Необходимо было срочно найти выход из положения собственными силами, и, как не раз случалось, решение проблемы легло на плечи рядовых техников, которые в полевых условиях приступили к изготовлению необходимых приспособления для подвески в бомбоотсеки и под консоли ранних модификаций СБ крупнокалиберных бомб. Кроме того, требовалось обеспечить возможность подвески на СБ и РРАБов, поскольку контейнеры для осколочных бомб, так называемые «вёдра Ониско», имевшиеся на наших бомбардировщиках, доставляли немало хлопот оружейникам в ходе боевой эксплуатации.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Подготовка бомбардировщика к боевому вылету. В бомбоотсек подвешиваются бомбы ФАБ-50, а на наружные замки – ФАБ-250


Загрузку контейнеров требовалось производить, соблюдая ряд ограничений: не допускалось размещение в одном контейнере разнокалиберных бомб и бомб с разными типами взрывателей; требовалось избегать использования взрывателей АГМ. Серии бомб следовало перекладывать каким либо уплотнительным материалом (часто им служили листовки), предохранявшим их от перемещения в контейнере. Загруженные «ведра» подвешивались в бомбардировщике. При подходе к цели, после нажатия на бомбосбрасыватель, крышки «ведер» открывались и производилось бомбометание. Дозированный сброс из контейнера был неосуществим. В итоге, вываливаясь кучей, бомбы сталкивались друг с другом и, бывало, взрывались под бомбоотсеком. Самолеты привозили домой десятки пробоин. И хотя грешили на финскую зенитную артиллерию, все же иногда зарождались смутные сомнения: а не свои ли осколки дырявят на боевом курсе самолеты?..

Имелись большие претензии и к кассетам РРАБ (ротативно-рассеивающая авиационная бомба). Командир эскадрильи 57-го СБАП ВВС КБФ В.И.Раков вспоминал: «Снаряжение РРАБ требовало большого времени. Каждую мелкую бомбу приходилось готовить и укладывать в кассету, как апельсины или лимоны в ящик, а их помещалась не одна сотня. В случае отмены вылета кассету надо было столько же времени разряжать. Острые на язык наши ребята расшифровывали РРАБ по-своему – работай, работай, а без толку… Хотя вообще то она действовала довольно эффективно». Что касается финнов, то они были просто в ужасе от поражающих характеристик этих боеприпасов, выкашивавших всё живое на тысячах квадратных метрах.

Каждый авиационный штаб называл оптимальным разное сочетание осколочных и фугасных бомб, подвешиваемых на бомбардировщик. В среднем соотношение составляло три к семи соответственно. Практически всеми командующими указано на низкую эффективность фугасных бомб ФАБ-32 и ФАБ-82. Не всегда жаловали и авиабомбы ФАБ-100. В своем отчете командование ВВС 13-й армии иронизировало: «Если ФАБ-100 разорвется в 2-3 м от одноэтажного деревянного дома, то единственным произведенным эффектом будет в этом доме не останется целым ни одно оконное стекло». Тем не менее, считалось, что прямое попадание ФАБ-100 в объект (тот же дом) может быть довольно эффективным.

Воздушные удары, как правило, увязывались с обстрелом финских позиций тяжелой артиллерией. Последняя при подготовке решающего штурма выпустила по противнику такую массу металла, что дважды огнем своих пушек оказывались сбиты наши же самолеты: 13 февраля 1940 г. корректировщик Р-5 из состава 9-го КАО, а 14 февраля – СБ из 18-й авиабригады. Экипаж бомбардировщика погиб полностью. В первом же случае летчику Р-5 удалось спастись с парашютом; летнаб Молоташев из-за особенностей конструкции подвесной системы парашюта вынужден был в полете снимать его, в критический момент подцепить парашют не успел и разбился вместе с самолетом.

Несомненно, согласованные действия артиллерии и воздушных сил приносили свои плоды. Характерно, что впервые за время боев ими попытались воспользоваться стрелковые части. Так, на участке 13-й армии командование 3-го стрелкового корпуса (командир – комдив П.И.Батов), после прибытия своих частей на фронт, сразу же направило офицера в штаб ВВС армии – договориться о высылке делегатов от авиачастей на КП соединения для корректировки действий авиации. Отношение командования корпуса к взаимодействию с воздушными силами характеризует телеграмма, поступившая в штаб ВВС 13-й армии 19 января 1940 г.: «Сколько и когда будет завтра работать на нашем участке авиации? Эго необходимо знать, чтобы использовать их действия для броска вперед. Сегодня это было успешно, спохватились в 16:00. Мною предложено начальнику артиллерии, и он согласился, при появлении нашей авиации обозначить передний край противника огневым налетом. Нужно об этом довести до сведения экипажей, которые будут работать завтра». С 20-х чисел января начали нарастать атаки, в которых использовались достигнутые огнем артиллерии и авиации результаты. Финам в этих условиях оставалось только уповать на прочность своих ДОТов, глубину окопов и маскировку.

Погодные условия серьезно затрудняли действия наземных войск и авиации. Боевые действия велись в условиях сильных морозов: в январе температура воздуха достигала -42°С, в феврале -38°С (а на высоте 6000 м она опускалась до -65°С!). Штатное обмундирование и рабочая одежда авиаторов не были рассчитаны на такие суровые условия. Имелись случаи обморожения летчиков и стрелков-радистов: последним, чтобы вести огонь из ШКАСов по истребителям противника, приходилось снимать рукавицы, так как стрельбе мешала скоба спускового механизма ШКАСа. Однажды из-за обморожения одному из стрелков-радистов пришлось ампутировать обе кисти рук. Из такого нестерпимого положения выходили, кто как мог. В 35-м СБАП все стрелки благодарили оружейного мастера полка Кузнецова, сконструировавшего рычаг, позволявший нажимать на спуск турельного ШКАСа, не снимая рукавиц. Впрочем, доставалось от морозов и летчикам – далеко не все из них были обеспечены зимними шарфами и очками. Пилотам истребителей во избежание обморожения лица приходилась перед вылетом густо мазать лицо жиром.

Большую опасность для экипажей таило переохлаждение двигателей при работе на средних оборотах. Невозможно стало снижаться с задросселированными моторами – при столь сильных морозах это приводило к их остановке. Чтобы уберечь моторы от переохлаждения, летчики шли к цели на максимальных оборотах, не снижая их даже на боевом курсе. В итоге из-за увеличения расхода горючего несколько сокращалась продолжительность полета. Повышенная скорость при недостаточно высоком уровне штурманской подготовки снижала точность бомбометания. Кроме того, при отходе от цели на максимальной скорости строй бомбардировщиков растягивался, чем пользовались финские истребители, сбив в такой ситуации не один самолет.

Вести воздушные бои в таких условиях было крайне нелегко. Несмотря на некоторое снижение активности своих истребителей в небе перешейка, финны продолжали наносить нам чувствительные потери. Вместе с тем необходимо отметить, что свои внезапные удары они наносили не по хорошо прикрытым бомбардировщикам ВВС 7-й и 13-й армий, «утюжившим» линию Маннергейма и готовившим вместе с артиллерией направление главного удара, а по разведчикам и самолетам ВВС СЗФ, действовавшим в ближнем армейском тылу. В частности, пострадали полки 16-й скоростной бомбардировочной авиабригады (31 и 54-й СБАП), неоднократно на протяжении второй половины января бомбившие станции в Выборге, Койвисто и Сортовале. Параллельно нашими летчиками отмечалось совершенствование огня финской зенитной артиллерии – за время войны она получила 72 шведских 40- мм пушки «Бофорс», 13 британских «Виккерсов» того же калибра, а также 76 автоматов калибра 20-мм из Италии, Германии и Швеции. Поступали на вооружении сил ПВО и 40-мм скорострельные пушки финского производства «Тампелла».

Все это заставляло командиров частей искать пути снижения боевых потерь самостоятельно. И не удивительно, что, к примеру, по поводу оптимальной высоты бомбометания среди личного состава скоростных бомбардировочных полков не складывалось единого мнения.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Взлетает СБ 2М-100 на фиксированном лыжном шасси из состава 44-го СБАП. Самолёт несет «парадную» окраску.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Финские солдаты, попавшие под удар советской авиации, применившей РРАБы. От града мелких осколочных бомб не спасали даже деревья, ветки и верхушки которых срезало градом осколков многочисленных мелких бомб.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Фотоснимок советского аэродрома Усть-Луга, сделанный экипажем «Бленхейма» капитана АЗсколы 20 февраля 1940 г. Самолет был оснащен немецкими фотокамерами Rb30/50


История Авиации. Спецвыпуск 2

Вылеты на разведку даже на скоростных «Бленхеймах» были отнюдь небезопасны. На этом BL-105 сержанта Олофа Вестермарка огнем зенитных пулемётов было повреждено шасси, и при посадке самолёт скапотировал.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Зенитно-пулемётный расчёт младшего командира Давлеткулова готов отразить нападение врага!


Так, лётный состав 31-го СБАП в своей боевой работе делал ставку на предварительное изучение цели, обход зенитных батарей противника; высота полета выбиралась из расчета гарантированного поражения военного объекта и лежала в промежутке 1200 – 3000 м. Командование 54-го СБАП, напротив, считало, что при тщательной штурманской проработке заданий и хорошей подготовке штурманов бомбометание допустимо выполнять с высот 4500 – 6000 м, где вероятность поражения самолетов зенитными снарядами незначительна.

Теоретически штаб 54-го полка свою точку зрения хорошо обосновал, вот только результаты бомбометаний лучше были у 31-го полка, не просто «перекрывавшего» цель, но и поражавшего объекты, важные для противника. По результатам боев 54-й полк получил оценку «хорошо», 31-й СБАП – «отлично». А увеличение высоты полета на снижении потерь нисколько не сказалось. За равный промежуток времени (с 26 декабря 1939 г. по 12 марта 1940 г.) 54- й СБАП потерял восемь самолётов, а 31-й – семь, что, видимо, объяснялось простотой обнаружения высоколетящих самолетов с земли и их последующим перехватом истребителями. В этих условиях наши летчики были просто обречены на проявления массового героизма. Так, 17 января 24 (по нашим данным) финских истребителя атаковали возвращавшиеся с задания шесть СБ из состава 54- го полка. Три самолета были сбиты, остальным удалось отбиться с большим трудом. Воздушный стрелок одного из уцелевших бомбардировщиков, младший командир К.А.Каськов, несмотря на тяжелые ранения, заявил о том, что сбил 11 вражеских самолетов! Спустя пять дней он умер в госпитале и, несмотря на несомненную фантастичность этой заявки, за проявленное в бою с превосходящим противником мужество и героизм, 7 апреля 1940 г. отважному авиатору Указом Президиума Верховного Совета было присвоено звание Герой Советского Союза.

По докладам наших летчиков, за январь враг лишился в небе над Карельским перешейком 43 боевых самолетов, подавляющее большинство из которых сбили воздушные стрелки бомбардировщиков. Но какой самолет стрелки, не имевшие до того никакого боевого опыта, считали сбитым, сказать сложно. Кроме того, в горячке боя стрелки разных бомбардировщиков могли записать на свой счет один и тот же задымивший и отваливший в сторону «Фоккер». В результате один только 54-й СБАП доложил об уничтожении за весь период боев 38 истребителей. Любопытно отметить, что по мере продвижения сведений «наверх» число побед продолжало расти. Так, цифра сбитых (по донесениям экипажей ВВС 13-й армии) финских самолетов – 46 машин, дойдя до итогового отчета, превратилась в 64… Сплошь и рядом подобная практика наблюдалась и в других частях и соединениях. Командир 68-й бомбардировочной бригады, получив донесение штаба 54-го СБАП о воздушном бое 20 февраля 1940 г., потребовал перепроверить данные. Его подчинённые поняли это требование довольно своеобразно и в исправленном докладе число сбитых стрелками- радистами финских истребителей увеличилось с пяти до 11!..

Реально же количество уничтоженных вражеских самолетов едва достигало четверти декларируемых цифр, и это при том, что относительно новым советским машинам противостояли самолеты устаревшие, такие как «Гладиатор» и «Бульдог». «Фоккер D.XXI» командование ВВС РККА оценило положительно 7* , однако, и его возможности были на пределе. При подавляющем численном превосходстве советской авиации на фронте, её господство в воздухе было обеспечено без особых проблем. И, тем не менее, до самого конца войны ВВС РККА вынуждены были учитывать существование финских истребителей.

Несмотря на то, что во второй половине войны активность финских перехватчиков несколько снизилась, действия бомбардировочной авиации «Страны Суоми», напротив, активизировались. Так, 23 января одиночный бомбардировщик произвел налет на аэродром Риеск-Ярви. Совершив три захода, он сбросил 12 бомб, осколками которых было повреждено 12 И-16 из состава 7-го ИАП. Эскадрилья на сутки оказалась выведенной из строя. Это, в общем заурядное для любого почти любого конфликта середины XX века событие, вызвало оживлённую переписку между штабами и проверку готовности ПВО к отражению подобных налётов всех без исключения авиабаз в полосе Действующей армии. Были составлены схемы с существующим расположением зенитно-пулемётных и артиллерийских огневых точек, а также намечены меры по усилению средств ПВО аэродромов.

И все-таки подобные налеты оставались редкостью, что не позволило в полном объеме оценить нам собственную систему ПВО. Согласно итоговым отчетам, за все время войны над Карельским перешейком противник осуществил 351 пролет самолетов через линию фронта, при этом частям зенитной артиллерии удалось сбить всего восемь самолетов врага. Сравнительно небольшое число побед может быть объяснено тем обстоятельством, что финны избегали наносить удары по объектам с сильной ПВО, стараясь захватить наших врасплох на марше или буквально сразу после занятия населенного пункта, пока зенитки ещё не успевали развернуться. В ряде случаев, как, например, во время боев в районе Тайпален-Йоки, самолеты «Фоккер С.Х» принимали участие в штурмовке советских войск непосредственно на поле боя. Впрочем, все эти усилия были способны лишь создать временные помехи и ослабить наши части, но никоим образом не изменить общую ситуацию – слишком уж велико было численное превосходство Красной Армии. Главной же головной болью для нашей ПВО оставались собственные самолеты, не признававшие и не соблюдавшие запретные зоны, границы воздушных коридоров и т.д. В первые дни воины экипажи авиаполков летали в тыловой зоне как заблагорассудится; если им это было удобно, прокладывали курс и через Ленинград. Зенитчики в таких случаях терялась в догадках: что за самолет направляется к стратегически важным объектам? Со временем порядка стало больше, но полностью устранить подобные явления так и не удалось до самого конца войны.

Впору подвести некоторые итоги действий наших ВВС на направлении главного удара. С начала войны до конца января ими было произведено 12.560 боевых вылетов, из которых 4686 произвели бомбардировщики (в т.ч. 559 – ДБ-3 и 27 ТБ-3 из состава 27-й ТБАБР), 7514 – истребители и 360 – разведчики (сюда же включены вылеты легких бомбардировщиков выполнявших в тот период исключительно разведывательные функции). Таким образом, в среднем каждый из примерно 1000 самолетов ВВС Северо-Западного фронта совершил всего 12,5 вылетов за двухмесячный период (т.е. совершал один вылет в течение каждых пяти дней). Для примерно 650 бомбардировщиков эта цифра ещё меньше – примерно 7,2 вылета (или в среднем один вылет за девять дней). Естественно, что такая низкая активность обуславливалась во многом погодными условиями, но с учетом изложенного выше, приходится признать, что ВВС сыграли малозаметную роль в общем ходе боевых действий. Наибольшее число самолетовылетов бомбардировочная авиация совершила по вражеским войскам на линии Маннергейма и в ближайшем тылу – 2832 (61,5 %). Второе место по степени внимания заняли железнодорожные объекты (1289 вылетов), следом шли промышленные объекты 283) и мосты (165).

По вышеизложенным причинам, борьба с финской авиацией на аэродромах была свернута после производства всего 74 вылетов. В 13 случаях бомбежкам подвергались радиостанции, в остальных же 256 задания оказались невыполнены. О качестве наносимых ударов как ничто другое говорит расход авиабомб по калибрам. За декабрь и январь бомбардировочная авиация Северо-Западного фронта израсходовала всего 117 ФАБ-500, 1254 ФАБ-250, 14-670 ФАБ-100 и 3243 ФАБ-50. Кроме фугасных, широко применялись мелкие осколочные (сброшено около 22 тыс.) и зажигательные (13 тыс.) бомбы.

Гораздо более активно действовали истребители. Каждый из них совершил примерно 34 вылета, вылетая на задание один раз в два дня. Вместе с тем, 3036 вылетов (40%) были направлены на ПВО объектов тыла, что дало крайне малые боевые результаты. 1388 вылетов имели своей целью прикрытие своих войск в прифронтовой полосе, почти столько же (1393) – нанесение ударов по прифронтовой полосе противника. Показательно, что на 4686 вылетов бомбардировщиков истребители сделали всего 1496 вылетов на сопровождение. Довольно активно привлекались истребители и для разведывательной деятельности – на их счету 201 вылет.

По цифрам, зафиксированным в итоговом отчете (которые далеко не во всем соответствуют исследованию В.Раткина, приведенному в приложениях), в результате боевых причин ВВС Северо-Западного фронта за рассматриваемый период (ноябрь 1939 г. – январь 1940 г.) лишились 75 машин (один ТБ-3, 16 ДБ-3, девять истребителей, два Р- 5ССС и 47 СБ), из которых 10 считались сбитыми зенитной артиллерией, 26 – истребителями, а остальные пропали без вести. Небоевые потери составили 47 машин. Такая отчетность не давала повода для пессимистических выводов, поскольку, согласно того же отчета, враг потерял за два месяца только в воздушных боях 99 самолетов (в т.ч. 56 – в декабре).

В целом, подводя итог опыту первых боев на финском фронте, необходимо признать, что в силу погодных условий, неподготовленности технических служб военно-воздушных сил к решению задач столь специфической воины, многочисленным недостаткам в боевой подготовке и техническом оснащении, наша авиация не смогла внести весомого вклада в общий ход боевых действий, и уж тем более сыграть ту роль, которая отводилась ей в плане Мерецкова. И все же, даже тот ограниченный опыт, который приобрели летчики и авиационные командиры за два первых месяца войны, стал важным фундаментом, опираясь на который, мы все же сумели прорвать «неприступную в зимнее время» линию Маннергейма и привести Финляндию на грань военной и политической катастрофы.


7* В частности, выяснилось, что далеко не всякий И-16 может успешно вести бой с этим истребителем. Например, машины с двигателем М-25 и неубираемыми лыжными шасси оказывались при встрече с этими истребителями в довольно сложной ситуации


История Авиации. Спецвыпуск 2

Огневая обработка финских позиций.


История Авиации. Спецвыпуск 2

На дальних маршрутах

Действия ВВС по объектам противника в глубоком тылу с ноября 1939 г. по март 1940 г.

Хотя в задачах, ставившихся ВВС ЛВО, и фигурировала строчка «прекратить движение железнодорожного транспорта и работу оборонных и других важных предприятии», вряд ли в начале войны такие действия планировались реально. Судите сами: Красная Армия должна была через две недели войти в Выборг, затем в Хельсинки, и войне наступил бы конец. Да и был ли смысл разрушать инфраструктуру страны, которую вскоре должно было возглавить просоветское правительство? Единственное, чего приходилось опасаться, так это вмешательства западных демократий – предвоенными оперативными планами такие варианты предусматривались. В этом случае война могла принять затяжной характер, и вот тогда её «поджигатели» должны были получить «по полному счету». Несколько иным было отношение к железнодорожным мостам. Их разрушение должно было воспрепятствовать финнам сосредотачивать войска на нужных направлениях. Именно с этой целью к началу войны в состав действующих сил ЛВО из AOH-1 исключили 6, 21 и 53-й ДБАП, а также 7-й ТБАП – всего 155 ДБ-3 и 43 ТБ-3. Чтобы наилучшим образом подготовиться к выполнению предстоящих задании, 26 ноября, в день «пограничного инцидента» в Майниле, дальнебомбардировочные авиачасти прибыли на аэродромы в Кречевнцах и Пушкине, где их лётный состав приступил к ознакомлению с условиями театра военных действий.

Слисок сил, включившихся с первых дней войны в бомбардировки целей в глубине Финляндии, был бы неполным без упоминания о военно-воздушных силах Краснознаменного Балтийского флота (КБФ). Им ставились следующие задачи: во взаимодействии с другими силами флота уничтожать корабли противника, не допустить их ухода в нейтральные воды; принять участие в блокаде Финляндии, не допустить подвоза войск и снаряжения извне; обеспечить наши морские коммуникации и развертывание флота для содействия наступлению Красной Армии на Карельском перешейке. Основным способом уничтожения боевых кораблей должна была стать бомбардировка крупных воеенно-морских баз противника (Хельсинки, Турку, Котка, Ханко), блокады – уничтожение транспортов в море. Таким образом, получалось. что в сфере действий морской авиации оказывались главные экономические и политические центры страны, хотя сами цели налетов оставались чисто военными. Успешному применению авиации флота в качестве стратегической авиации способствовало и географическое положение Финляндии – для того, чтобы достичь наиболее развитых в промышленном отношении южных районов страны морским авиаторам было достаточно пересечь неширокий Финский залив.

Расчет на легкую победу отразился и на дислокации частей. Главные силы морской авиации – 8-я бомбардировочная (111 ДБ-3 и СБ) и 61-я истребительная (214 истребителей) бригады, а также отдельные разведэскадрильи (63 МБР-2 и 10 Р-5) базировались на Ленинградский аэродромный узел. Несмотря на наличие свежеприобретенных баз в Прибалтике, с которых только и можно было осуществлять блокадные действия, там дислоцировались, либо находились в стадии прибытия, лишь три эскадрильи морских разведчиков 10-й АБР (39 МБР-2). Да и из этих подразделений действовать могло лишь одно – 44 я МРАЭ – поскольку два других базировались слишком далеко от театра военных действий: на Либаву и бухту Кихелькона (северо-западное побережье о. Саарема).

Подготовка авиации КБФ к боевым действиям началась немного раньше, чем ВВС РККА. Авиачасти получили Боевой приказ №1 уже 8 ноября (в его тексте предусмотрительно были оставлены пустыми некоторые графы). Меньше других к боевым действиям оказались подготовлены экипажи 8-й авиабригады. Из входивших в ее состав полков, 1-й МТАП в ноябре 1939 г., только приступил к отработке упражнений по бомбометанию, 57-й авиаполк едва завершил переучивание на новую матчастъ – бомбардировщик СБ.

Первый день войны для летчиков Балтфлота оказался весьма насыщен событиями. 35 самолетов 8-й авиабригады были высланы для нанесения ударов по финским береговым объектам и броненосцам «Ильмаринен» и «Вайнемяйнен», обнаружить которые удалось только в 12:30 в шхерах западнее Ханко. Бомбардировке подверглись Котка, Ханко, Выборг, Койвисто и находившийся в окрестностях Хельсинки морской аэродром Сантахамина. В 13:10 для удара по броненосцам с аэродрома Копорье взлетела 3-я эскадрилья 1-го МТАП майора Н.А.Токарева. В центральной и западной частях Финского залива господствовала низкая облачность, нижняя кромка которой зачастую находилась на высоте всего 50 метров. Не обнаружив в указанном месте корабли противника, бомбардировщики направились к запасной цели – гавани Хельсинки. Но и она была закрыта облаками. Однако, в облачном покрове имелись «окна», через которые с высоты около 1500 метров и осуществлялось бомбометание. Неудивительно, что точность сброса оказалась крайне низкой, и вместо порта бомбы (всего 15 ФАБ-500 и 30 ФАБ-100) упали в густонаселенный район города между Техническим университетом и автовокзалом. Удар оказался совершенно неожиданным для населения финской столицы и сопровождался сравнительно большими человеческими жертвами: 91 человек погиб и около 240 получили ранения. На следующий день эскадрилья Токарева повторила налет на город. На этот раз удару подверглись военные склады (сброшено 17 ФАБ-250), которые из-за сплошной облачности пришлось атаковать по расчету времени. По-видимому, расчет оказался неверен, так как неизбежные при данном методе бомбардировки потери финского мирного населения отсутствовали. Другие бомбардировщики бомбили порт Порво.

Фотографии разрушений в Хельсинки облетели передовицы газет всего мира и сыграли не последнюю роль в деле исключения СССР из Лиги Наций 14 декабря. Так, без всякого злого умысла, только в силу собственной теоретической и практической неподготовленности и безалаберности мы в сознании всего цивилизованного мира стали на одну доску с варварами, разрушившими Гернику, Шанхай и Варшаву.

Уже в перестроечное время неоднократно высказывались мнения, что награждение 3-й эскадрильи 1-го МТАП орденом Красного Знамени, а её командира Н.А.Токарева – званием «Герой Советского Союза», орденом Ленина и медали Золотая Звезда являются, яркой иллюстрацией, свидетельствующей об отношении тогдашнего руководства нашей страны к мировому общественному мнению. Однако, если отбросить эмоции, то станет очевидно, что наши лётчики вполне заслуженно получили свои награды, поскольку вооружённые силы – это инструмент внешней политики и уже поэтому указания высшего политического руководства для них являются законом.

Большие усилия флотских ВВС были затрачены на нейтрализацию гарнизонов островов Сомерс, Лавенсаари и Гогланд. По ним в течение 30 ноября – 1 декабря отбомбилось 111 бомбардировщиков и 270 истребителей, сбросивших 64,5 тонны авиационных боеприпасов. Ценой налетов стала потеря двух СБ (подорвались на собственных бомбах; еще три самолета получивших аналогичные повреждения совершили аварийные посадки на берегу) и И-15бис (отстрелил пулеметным огнем лопасть своего же пропеллера), результатом – занятие трех островов, демилитаризованных еще по условиям Тартусского мирного договора 1921 г. Вообще же первые два дня боевых действий обошлись флотским летчикам весьма дорого. 30 ноября пропали без вести два ДБ-3 (официально считаются сбитыми зенитной артиллерией, на самом деле при возвращении упали в Финский залив при пробивании низкой облачности), один разбился при посадке, а четвертый при взлете врезался в бомбосклад (погиб экипаж и три человека на азродроме, еще 29 ранены; взрывной волной повреждены два ДБ-3, один Р-5 и У-2). Еще один И-15бис был сбит в воздушном с группой СБ из состава ВВС ЛВО, один СБ разбился при посадке, а Р-5 потерял киль в результате взрыва АО-25, отделившейся от самолета при разбеге.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Относительные показатели бомбардировочных налётов на города Финляндии в первую неделю Зимней войны.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

А так выглядели улицы Хельсинки 30 ноября 1939 г. посте налёта 3-й эскадрильи морских бомбардировщиков майора Н.А.Токарева.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Командир 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиационного полка Герой Советского Союза майор Н.А.Токарев


История Авиации. Спецвыпуск 2

Снимок южной части части острова Руссаре с высоты 3000 м.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Изрядную долю советской морской авиации в конце 1939 г. составляли устаревшие одномоторные гидропланы МБР-2, применявшиеся в роли лёгких бомбардировщиков, разведчиков и спасательных самолётов.


Отдельным направлением действий флота в декабре – начале января стала огневая поддержка наступавших вдоль побережья Финского залива наступающих частей Красной Армии. В первые дни она осуществлялась беспрепятственно, но с выходом к главной полосе линии Маннергейма выяснилось, что с моря вражеские укрепления прикрыты системой хорошо замаскированных береговых батарей. Трижды (10, 18 – 19 декабря и 1 января) предпринимались попытки уничтожить их путем комбинированных ударов линейных кораблей КБФ и авиации, однако успех так и не был достигнут.

Поначалу дело затруднялось скудостью развединформации. Например, дано задание: «Разрушить береговую батарею острова Биоркэ (современное название Коивисто – Прим. Авт.)», а изучить эту батарею не по чему. Отсутствовали даже точные координаты объекта, который фактически представлял собой набор точечных целей. Приходилось собирать сведения о противнике самостоятельно. В этом деле визуальная разведка совершенно не помогала: летчики даже с малой высоты полета не в силах были «вычислить» места расположения береговых военных объектов, поскольку те хорошо маскировались. Выполнять задания мешали зенитные точки, интенсивно обстреливавшие разведывательные самолеты. Располагавшиеся либо на близлежащих островах, либо в шхерах (в зависимости от района, где велась разведка), позиции зенитной артиллерии представляли серьезную угрозу для атакующей стороны. Таким образом, задачи разведки внезапно расши рились: требовалось определять не только координаты батареи, но и зениток, защищавших острова от воздушных налетов. Без подавления зениток невозможно было не только уничтожить батареи, но даже провести их фотографирование. В результате экипажи-разведчики могли указать только направление, с которого их самолеты обстреливались, и не более того. Требовалось провести широкомасштабную аэрофоторазведку, но выполнение ее затянулось – по тем же причинам, что и в ВВС Северо-Западного фронта. Эго не могло не сказываться на эффективности бомбометаний. Даже применение сверхмощных (по тому времени) ФАБ-1000 не давало нужных результатов. Общие же усилия, направленные на уничтожение береговых батарей, выглядели довольно впечатляюще: совершено 1180 боевых вылетов, сброшено 6180 авиабомб (в т.ч. 136 ФАБ-1000 и 20 БРАБ-1000) суммарным весом 954 т (37% веса бомб, сброшенного авиацией КБФ за время войны). Вот только результат оказался близким к нулевому…

Гидроавиация 10-й авиабригады, базировавшаяся на базах в устье Финского залива, с началом боевых действий оказалась в затруднительной ситуации: применение МБР-2 до войны виделось только с гидродромов и только в летний период. На зиму летная подготовка экипажей разведчиков прерывалась, и опыт полетов в это время года мало кто имел. Полученные боевые приказы, тем не менее, требовалось выполнять, и пришлось брать на себя роль первопроходцев, которая в данной ситуации отнюдь не радовала. Поначалу, пока гидродромы не затянуло льдом, эскадрильи МБР-2 действовали с воды, что, впрочем, не облегчало положения: при разбеге брызги, замерзая, покрывали лодку тонкой ледяной коркой. Аэродинамика самолета ухудшалась, возникали вибрации, но главной опасностью было то, что лед намерзал и в щелях между плоскостями и рулевыми поверхностями. Особенно интенсивно это происходило в кормовой части. Ото льда лодки очищали нерегулярно, в итоге из-за прихватывания рулевых поверхностей были разбиты при разбеге две МБР-2.

Театр военных действии авиаторам Балтики был хорошо знаком: с усилением напряженности в отношениях между Финляндией и СССР полеты самолетов КБФ вдоль территориальных вод вероятного противника участились. Поэтому с началом войны для морских летчиков не стали открытиями названия тех или иных пунктов, которые требовалось подвергнуть налету в соответствии с приказом. Трудности состояли в другом. Карты района боевых действий хотя и были, но в большинстве своем истрепанные и разномасштабные, иные – вообще без деталей рельефа. Пользоваться ими в полете было крайне затруднительно.

Первые же разведывательные полеты показали, что финские ВМС и транспорты – прерыватели блокады осуществляют движение исключительно в западной части театра – в районе Аландских островов и Ботническом заливе. Летать туда из-под Ленинграда было далеко и неудобно. Случай с попыткой потопления броненосцев 30 ноября показал, что времени между обнаружением и атакой впол не достаточно, чтобы противник успел сменить дислокацию. Ответом здесь могло стать только перебазирование части морской авиации на эстонские аэродромы. Правда, их еще только предстояло под готовить. Это удалось сделать за период нелетной погоды со 2 по 18 декабря. К вечеру 19-го в Палдиски находилось уже девять И- 15бис, шесть И-153 и 18 СБ, собранных «с бору по сосенке» из раз личных эскадрилий 5-го ИАП и 57-го СБАП. Таким образом, в течение почти трех недель с начала войны морскую блокаду противника осуществляли исключительно подводные лодки.

Действия дальних и тяжёлых бомбардировщиков из состава ВВС ЛВО в этот период также не отличались большими успехами, при наличии весьма ощутимых эксплуатационных потерь. Так, 9 декабря четыре ТБ-3 из 7-го ТБАП, вылетевших вечером на выполнение боевого задания, разбились при отходе от цели (сильный снегопад и обледенение). Местом базирования 53-го ДБАП вначале выбрали площадку Крестцы, с которой до того летали только И-15бис. Командование полка запротестовало, доказывая, что бомбардировщик – не легкий маневренный биплан, и для полка надо было бы выбрать площадку попросторнее. Но в штабе 1-й АОН отмалчивались. Последствиями этого молчания стали две аварии, при которых разбилось два бомбардировщика. Едва ли не на следующий день полк был переброшен на аэродром в Кречевицах, использовавшийся тяжелой авиацией, но в причинах аварий двух ДБ-3 все же было указано, что произошли они по вине лётного состава. До конца второй декады декабря из-за нелетной погоды вылетов было сделано крайне мало – и это в тот период, когда финны остановили наши наземные войска на всех направлениях, широко использовав для перс группировок железнодорожный транспорт.

К концу декабря стало ясно: война затягивается, и пора вводить в действие план по разрушению экономики Финляндии. В качестве основных целей в нем фигурировали: авиационный завод в Тампере, патронный в Риихимяки, верфь в Турку, радиостанция в Лахти, политический центр Васа (по слухам, именно туда переехал из Хельсинки парламент страны; на самом же деле находился в городе Каухаёки), а также железнодорожные станции Хельсинки, Хювинкя, Хапамяки, Сало, Фридригсбсрг, Сейняйоки, Кераво, Лаппенранта, Ювяскюля, Миккели, Коувола, Куопио, порты Ханко, Пори, Раума, Котка. Одной из первых директив свежеобразованной Ставки Главного Командования стало указание о создании Особой авиационной бригады (ОАБ) на территории Эстонии. В качестве главной задачи ей предписывалось «систематическими налетами на тыл противника дезорганизовать его работу, прекратить подвоз грузов и резервов, разрушить промышленную базу противника в юго-западной части Финляндии». Для действий выделялся район западнее 25-го меридиана восточной долготы. Штаб соединения развертывался на базе штаба 71-й легкобомбардировочной авиабригады ЛВО, командиром назначался Дважды Герой Советского Союза полковник Г.П.Кравченко. В состав бригады выделялили 35-й СБАП, 53-й ДБАП и 38-й ИАП, которые должны были разместиться на аэродромах Синалепа, Клоога и Куусику. 19 декабря туда прибыли три первые эскадрильи СБ и эскадрилья истребителей, а 21-го состоялся первый боевой вылет.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Командующий Особой Авиагруппой Севро-Западного фронта Дважды Герой Совестного союза полковник Г.П.Кравченко.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Начальник разведывательного отдела штаба 1-го МТАП ВВС КБФ майор Федсрников даёт пояснения подчинённым по карте и фотопланшету цели.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Экипажи 57-го скоростного бомбардировочного полка ВВС КБФ перед вылетом.


История Авиации. Спецвыпуск 2

ДБ-3 М-87 из состава 53-го ДБАП, входившего в состав Особой авиагруппы Северо-Западного фронта (справа). ДБ-ЗТ из состава 1 -го МТАП ВВС Краснознамённого Балтийского Флота (внизу).

История Авиации. Спецвыпуск 2

Из внутренних округов в Ленинградский военный округ подтягивались 42-й ДБАП из Воронежа (прибыл 20 января), в состав ВВС 9-й армии (действовала в направлениях Суомусальми – Кухмхо) – 4-я АЭ из состава 80-го САП из Архангельска и сводная эскадрилья ДБ-3 Военно-воздушной академии полковника Кутасина. Для улучшения управления дальнебомбардировочные полки, действовавшие с аэродромов Ленинградской области (6, 21 и 42-й ДБАП), 25 января были объединены в 27-ю ДБАБР. В ее составе на 12 января было 111 самолетов, на 11 февраля – 142, на 3 марта – 167. Все вышеперечисленные полки располагали самолетами с моторами М-87, за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Кстати, основная масса бомбардировщиков с этими моторами, участвовавших в Зимней войне, находилась в 1-м МТАП ВВС КБФ. Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Причиной этого оказалось начавшееся освоение производства новой модификации ДБ-ЗФ, совпавшее по срокам с развертыванием крупномасштабных боевых действий. В результате авиазаводы резко снизили темпы выпуска ранних модификаций ДБ-3, собирая самолеты, в основном, из имеющегося задела. Например, за декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го ДБАП в Орле. Оттуда на фронт перегнали в общей сложности 40 бомбардировщиков. Это, кстати, и объясняет тот факт, что довольно много сбитых финнами ДБ-3, отнесены ими к этому авиаполку, который в боевых действиях на Карельском перешейке не участвовал, однако прибывшие из его состава самолеты вместе с формулярами и экипажами, периодически попадавшими в руки противника, создали у последнего представление о том, что по ту сторону фронта действует и этот авиаполк.

Конец декабря был отмечен целым рядом сильных ударов по финским тыловым объектам. В их числе необходимо отметить налеты на Турку (19, 21, 23, 25 декабря), Тампере (21, 25, 27 декабря), Риихимяки (21, 25, 27 декабря), Раума (21, 22 декабря), Порво (21, 25 декабря), железнодорожные станции Хельсинки (19, 21, 22 и 25 декабря), Лахти (27 декабря), Васа (29 и 31 декабря), Ювас кюля (29 и 31 декабря).

Несмотря на значительное количество сброшенных бомб, успех этих акции можно оценить как довольно незначительный. В оперативной сводке финского Генштаба от 25 декабря фиксировалось: «Противник производил бомбометания главным образом с большой высоты, поэтому, несмотря на значительное количество сброшенных бомб, человеческие жертвы и материальный ущерб были минимальными». Надо заметить, что с бомбометанием с больших высот (порядка 8000 м) в наших ВВС экспериментировали ещё летом 1939 г., и уже тогда выявилась его полная неэффективность. Тем не менее, защитники выбранного подхода к боевому применению ДБ-3 в строевых частях имелись. Так, штаб 53-го ДБАП утверждал, что высо та сброса бомб, при качественной подготовке штурманов, не отражается на точности попадания, забывая при этом указать, что именно с подготовкой штурманов как раз и не все ладно. Из «старых» полков в войне участвовал только 6 й ДБАП, остальные освоили тяжелые корабли лишь незадолго до начала войны. Многие штурманы только перед конфликтом выпустились из училищ, имели малый практический опыт, отчего сплошь и рядом допускали ошибки. И все же, несмотря на очевидную неэффективность, площадные бомбометания бомбами срднего калибра сохранились как тактический прием вплоть до 1941 г. Связано это было, скорее всего, со стремлением облегчить штурману расчет на бомбометание и достичь попадания в цель, сделав ставку на однородность баллистических характеристик бомб, помноженную на их количество.

Тогда же состоялось «первое знакомство» с истребителями противника. К счастью, в системе ПВО юго-западных районов страны финны первоначально использовали только устаревшие истребите ли «Бульдог», от которых экипажи ДБ-3 и СБ при своевременном обнаружении могли спокойно оторваться, просто увеличив скорость. Тяжелей пришлось бомбардировщикам из состава АОН-1, маршруты которых пролегали вблизи основных финских аэродромов Иммола и Утти, на которых базировались эскадрильи куда более современных «Фоккеров D.XXI». Пилоты последних к этому времени успели получить определённый опыт борьбы с бомбардировочной авиацией РККА, изрядно пощипав 24-и и 41-й СБАПы, оснащенные самолётами СБ.

К середине декабря и без того неплохо подготовленные финские пилоты поднабрались опыта, и бомбардировочные авиаполки начали нести довольно серьезные потери. Так, если 19 декабря из пяти заявленных финнами сбитых ДБ-3 на самом деле был уничтожен только один (командир экипажа капитан М.А.Жердев), то 21 декабря 53- й ДБАП лишился сразу четырех ДБ-3! Раненый капитан М.А.Брусницын на поврежденной машине совершил вынужденную посадку у погранстолба №237. Экипаж капитана А.С.Светелкина пропал без вести, а еще два самолета столкнулись над целью – железнодорожной станцией Сяйние на Карельском перешейке. Пилот Кузьмин ударил впереди идущую машину и отбил стабилизатор. Кузьмин дотянул до базы, а экипаж другого ДБ-3 погиб, за исключением летчика майора Дрянина, успевшего выпрыгнуть с парашютом. У финнов подтверждение на один единственный сбитый в тот день ДБ 3 получило звено «Фоккеров» D.XXI из состава 24-й истребительной эскадрильи (LeLv 24), которые пилотировали 1-й лейтенант И.Вурела и 2-е лейтенанты К.Линнамаа и Е.Савонен. В тот же день на бомбардировщике из состава 21-го ДБАП отказал один мотор. В результа те при вынужденной посадке в Пушкино пилот Мотов врезался в проволочный забор и сильно повредил самолет.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Советские ДБ-3 были достаточно прочными самолётами, и в случае вынужденной посадки на лес, если пилот сохранял управление, часто сохраняли жизнь экипаж.


Под Рождество, 25 декабря, отличились две пары из уже упоминавшейся LeLv 24. Сержанты С.Иконен и Л.Ниссен, а также лейтенант П.-Э.Совелиус, действовавший вместе со старшим сержантом К.Виртой, получили подтверждения на два сбитых ДБ-3, в то время как 6-й ТБАП, бомбивший объекты в районе Лапперанта, потерял три бомбардировщика (командиры экипажей Стариков, Линин и Малыгин). Причем, в отчете прямо указанно, что все три самолета были сбиты финскими истребителями.

Для самих финнов ситуация осложнялась тем, что в их распоряжении имелось ничтожно малое количество истребителей и поэтому Финские летчики истребители получили приказ в бой с советскими И- 15бис, И-153 и И-16 не ввязываться, а атаковать исключительно бомбардировщики. Финны летали обычно парами или тройками, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя наши самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «Фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты схемы оборонительного вооружения ДБ- 3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»! . Вдобавок сами сверхскорострельные ШКАСы оказались весьма ненадежным оружием. Так, из 1-го МТАП докладывали, что «отстрелять одной очередью 200 патронов практически невозможно, так как пулемет намертво заклинивает…» 8*. Верхняя фюзеляжная турель не поражала зону за оперением, но самой неэффективной оказалась нижняя огневая точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и периодически дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…» Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.

Вопреки многочисленным мемуарам, в которых описывается неожиданно ранняя и чрезвычайно суровая зима 1939 – 1940 гг., анализ имеющейся в распоряжении авторов метеоинформации позволяет сделать вывод, что погода для этого периода была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38 гр. С). 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала-лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки – 43 гр. С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50 гр. С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до – 31 гр. С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15 гр. С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи задросселированные моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало, и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30 гр. С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилотах. Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал – 35 гр. С. О том, сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…


8* При усреднённой регулировке скорострельности ШКАСа равной 1800 – 2000 выстр./мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашней подготовки воздушных стрелков (не только советских), вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Прогрев моторов бомбардировщика перед вылетом с помощью ламп АЛЛ существенно облегчал подготовку самолёта к вылету в зимних условиях (вверху). Подготовка боеприпасов для оборонительного вооружения бомбардировщика.


На аэродромах лежал глубокий снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой в 2500 кг (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200 – 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и сильно теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.

Интенсивные боевые действий позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову, что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя, из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, не мало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и, вдобавок, отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке. Очень неудобно разместили некоторые эле менты оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице были «обычные» – 35 гр. С…

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой, вероятность попадания в них увеличивалась. Протек торы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27- я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-Западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, спроектированные в НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Но из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Предполётное и послеполётное обслуживание самолётов на необорудованных полевых аэродромах, куда была переброшена даже значительная часть бомбардировчной авиации в суровых условиях карельской зимы с её низкими температурами. глубоким снегом и пронизывающими ветрами, оказалось детом отнюдь не простым. Немалую роль играло и отсутствие транспортной инфраструктуры


История Авиации. Спецвыпуск 2

ДБ-3М из состава 42-го ДБАП, командир экипажа Снопко


История Авиации. Спецвыпуск 2

В холе Зимней войны истребители И-153, благодаря своей высокой маневренности и неплохому вооружению, оказались довольно эффективны в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.


Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10 – 13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по десять ФАБ-50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и стоявшие на бомбардировщиках прицелы ОПБ 2М.

В качестве истребителя-пикирующего бомбардировщика хорошо показал себя И-153. Эти машины из состава 5-го ИАП ВВС КБФ и 38 го ИАП ОАБ широко использовались для штурмовок точечных объектов и эшелонов в Юго-Западной Финляндии. Боевая загрузка «чайки» достигала 200 кг. Правда, при достижении в пикировании приборной скорости порядка 500 км/ч самолет имел тенденцию к заваливанию на спину, а потому не рекомендовалось увеличивать угол пикирования свыше 60° и при заходе на цель строить слишком длинную траекторию снижения. Как вариант, рекомендовался манёвр «змейка», который, наряду с уменьшением скорости И-153, ещё и заметно снижал точность зенитного огня. Забегая вперед, отметим, что эти бипланы из 38-го ИАП за войну совершили 432 боевых вылета на бомбометание, из них 53 раза поднимались в воздух, неся под крыльями ФАБ-100. Неплохо показали себя при штурмовках и пушечные «ишачки». Они наносили удары по аэродромам, «охотились» за железнодорожными составами в пути. Необходимо отметить, что неоднократно пушечно-пулеметным обстрелам краснозвездных самолетов подвергались также составы с раненными и эвакуируемыми. Официальная советская пропаганда постоянно твердила о коварстве врага, в результате чего наши авиаторы вряд ли воспринимали знак «красного креста» иначе, чем военную хитрость.

Истребители 10-и авиабригады КБФ кроме сопровождения бомбардировщиков н ударов по судам в море привлекались к налетам на порт Ханко. В ходе одного из них 25 декабря самолет помощника командира эскадрильи старшего лейтенанта И.Д.Борисова был сбит. Истребитель упал в районе вражеской батареи, что дало основание посчитать его действия «огненным тараном». 7 февраля 1940 г. Борисов был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза, несмотря на то, что боевые документы рисовали несколько иную картину происшествия: «Борисов И.Д. проявил совершенно ненужный риск при выполнении боевого задания. Снизившись до бреющего полета, атаковал зенитную батарею. В результате был сбит. Между тем Борисов не имел задания снижаться до бреющего полета, тем более в районе зенитных батарей противника». По свидетельствам очевидцев, «Чайка» Борисова была обстреляна зенитным пулеметом на выходе из пике, после чего самолет, приняв горизонтальное положение, внезапно свалился на крыло и упал.

В первые месяцы войны, когда многие еще части только накапливали боевой опыт и несли серьезные потери, резко выделялись в лучшую сторону действия 12-и авиаэскадрильи Особого назначения (с 1 февраля 1940 г. 85-го авиационного полка). История его появления на Северо-Западном фронте такова. Когда выяснилось, что авиачасти с трудом приспосабливаются к сложным погодным условиям северного ТВД, в декабре 1939 г. маршал Ворошилов, с подачи начальника Управления ВВС РККА Смушкевича, отдал приказ о формировании отдельной эскадрильи, укомплектованной особо квалифицированными летчиками, на самолетах, специально оборудованных для слепых полетов.

25 декабря эскадрилья, получившая порядковый номер «12», сосредоточилась на аэродроме Пушкин. К боевой работе она приступила 26 декабря. Первые результаты деятельности этого подразделения оказались впечатляющими, и к 1 февраля 1940 г. 12-я ОАЭ была доукомплектована личным составом, матчастью и развернута в 85-й авиаполк. В его состав вошли экипажи эскадрильи боевого применения НИИ ВВС, рязанского центра усовершенствования летного состава, инспекции по технике пилотирования. Матчасть первых двух эскадрилий полка составили самолеты ДБ-3 (1-я АЭ командир – майор Курбан) и СБ-бис-2М-103 (2-я АЭ). Третья же эскадрилья полковника Шишкина, предназначавшаяся для выполнения бомбометаний с короткого пикирования (под углом до 80 ), имела на вооружении специально доработанные ДБ-3 и СБ-бис. Большинство ДБ-3 относились к 27-й и 28-й сериям завода №39, но несколько самолетов прибыли с завода №18. На них стояли как моторы М-87А, так и М-87Б. В ставший экспериментальным полк дали самую современную технику – бомбардировщики ДБ-ЗБ на убирающихся лыжах, с протестированными бензобаками, с заполнением консольных баков нейтральным газом и СБ с моторами М-103. Кроме этого, машины дополнительно дорабатывались бригадой завода №39 и техническим персоналом НИИ ВВС. Отличия их от аналогичных серийных машин состояли в следующем:

– стандартные воздушные винты, во избежание раскрутки при пикировании, были заменены на новые ВИШ-23 (у ДБ-3) и ВИШ 22 (у СБ);

- в кабинах летчиков установлены бомбовые прицелы ПАН-23 и ПАН-34;

– форма козырька фонаря СБ изменена;

– установлены специальные держатели, перед сбросом выводившие бомбы из бомболюков;

– усовершенствованы замки крепления лыж в убранном положе НИИ.

Помимо типового оборудования, на всех бомбардировщиках смонтировали радиополукомпасы РПК-2, переставили приборы у летчика, смонтировав новые гиропрнборы. На некоторых машинах появились антиобледенители винтов ЦАГИ, система слепой посадки «Ночь-1». Перед отправкой на фронт все ДБ-3 получили зимние лобовые жалюзи. Кроме того, были усилены элементы конструкции, наиболее подверженные вибрации.

В ходе конфликта 3-я эскадрилья 85-го АП бомбила стратеги ческн важные объекты, в частности, мосты Корня я Саванлинна (14 и шесть боевых вылетов соответственно). Ввод самолетов в пикирование осуществлялся с высот 1800 – 2000 м, вывод – с 1000 м. Новая тактика бомбометания помогла избежать потерь от зенитной артиллерии, надежно прикрывавшей мосты, и достичь определённого эффекта. Так, в ходе удара силами эскадрильи пикировщиков по мосту Корня была сброшена 31 бомба; в результате имелось одно прямое попадание. Для сравнения: в ходе массированного налета 11 марта 1940 г. на ту же цель двух авиаполков (21-го ДБАП и 85-го АП) из всех сброшенных бомб (около 300 штук) лишь одна попала в мост и еще одна – в мостовой устой. Одновременно стало очевидно, что существующие бомбардировщики, несмотря на проведённые доработки, в пикировщики не годятся.

При ночных вылетах на бомбометание в 85-м авиаполку применяли следующую тактику. Первым к цели приходил экипаж-осветитель. По расчету времени штурман сбрасывал САБ, искал цель и после ее обнаружения постепенно сбрасывал остальные САБы, привлекая внимание идущих следом экипажей. Следовавшие за осветителем самолеты производили точное бомбометание.

За время боевой работы 85-й авиаполк не летал по условиям погоды только шесть дней (для сравнения: базировавшийся с ним на одном аэродроме 21-й ДБАП по условиям погоды не летал 49 дней). Убедившись, что метеосводки, представлявшиеся боевым полкам накануне вылета, практически всегда неверны, 85-й All стал вести разведку погоды «на себя». Каждый летный день для этой цели выделялся один экипаж, определявший метеоусловия над финской территорией. Кроме того, полковой связник У-2 совершал в районе аэродрома полет в облаках на малой высоте, чтобы определить степень обледенения несущих поверхностей. Такая тщательность в подготовке вылета позволила авиачасти избежать серьёзных потерь из-за погодных причин. Для полетов в облаках на малых высотах самолеты полка оснастили радиовысотомерами (или, как тогда их называли, эхолотами) БК-3, однако надежность работы этих приборов оказалась невысока. Всего же за время боев летчики части совершили 454 вылета, в т.ч. 208 днем в облачную погоду, 203 ночью, 19 с пикирования и 24 днем при ясной погоде. Три человека – майор И.П.Журавлев, капитаны Л.В.Виноградов и Н.К.Леонченко стали Героями Советского Союза. Чего стоила такая интенсивность боевой деятельности для наземного персонала, можно судить по докладной записке начальника службы вооружения 1- й эскадрильи 85-го АП военинженера 1 ранга Янчука: «В нашей эскадрилье было всего 15 специалистов по авиационному вооружению. Из них один инженер, один старший техник, пять младших техников и девять пулемётных мастеров, причём среди последних пять сверхсрочников и четыре военнослужащих срочной службы.

До прибытия на Северо-Западный фронт имели практику работу на матчасти скоростных бомбардировщиков СБ – 14 человек, дальних бомбардировщиков ДБ – 2 человека. Осваивать матчасть вооружения нового дальнего бомбардировщика ДБ-3 начали непосредственно на практической работе. Через четыре дня все в достаточной степени знали вооружение самолёта в совершенстве. На начальном этапе освоения матчасти отмечались слабые знания пристрелки пулемётов (неумение составить схему пристрелки и рассчитать её), а также сказывались недостатки практической стороны обучения в школах младших специалистов и техников по вооружению.

Полк летал на бомбёжку днём и ночью. При этом на стоянке всё время находились инженер или старший техник по вооружению. Оба они, помимо руководства, работали при боевой загрузке машин как пульмастера, в качестве рабочей силы, помогая отстающим или экстренно устраняя возникшие неполадки. За 119 боевых вылетов единственная задержка по вине авиационного вооружения составила 5 минут из-за неисправности пулемётов (одиночный огонь).


История Авиации. Спецвыпуск 2

Экипаж бомбардировщика СБ из состава 85-го авиаполка особого назначения перед ночным вылетом.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Недостаки в тактической и стрелковой подготовке, как, впрочем, и конструктивные просчёты, допущенные при разработке материальной части советской бомбардировочной авиации, дорого обходились нашим авиаторам.


Справляясь отлично со своей основной работой, четыре человека были зачислены в состав экипажей и летали на боевые задания хвостовыми стрелками. После войны из 16 человек 12 были награждены орденами и медалями…

Лётчики, штурманы стрелки-радисты и штатные хвостовые стрелки участия в подготовке самолётов к вылетам не принимали. При этом вся их роль сводилась лишь к беглому осмотру подвески авиабомб и опробыванию пулемётов стрельбой за 5-10 минут до вылета.

Авиационные техники и мотористы только в отдельных случаях помогали подтаскивать авиабомбы под самолёты и подвешивать их. Вся работа по подготовке авиабомб и взрывателей, снаряжению РРАБ, подвеске их на самолёты, подготовке пулемётов, ракет и поддержанию в полной исправности всего артиллерийского имущества выполнялась вооруженцами.

Как правило, на каждом летавшем самолёте два-трн раза в сутки подвешивали или снимали авиабомбы, а также заменяли взрыватели 9* . Дневной вариант представлял собой 6-8 штук ФАБ-100 и 4-2 ЗАБ-50 на каждую машину. Задание поступало за 1-2 ч до вылета. Часто за 15-20 минут до вылета требовалось поменять вариант боевой загрузки в условиях сильных морозов. При температуре -30-40 градусов Цельсия регулировать тросы, закладывать пиропатроны, ввёртывать взрыватели, контрить ветрянки на них воз можно только голыми руками. Все вооруженцы поморозили себе пальцы, к тому же рукавицы и шерстяные перчатки пришли в полную негодность через месяц такой работы.

Из всего технического персонала эскадрильи напряжённая боевая работа наибольшей тяжестью ложится на плечи вооруженцев. Все 16 человек почти постоянно жили на аэродроме. Если другие инженеры и техники позволяли себе отъезд на обед и 1-2 ч отдыха, то вооруженцы в это время меняли вариант подвески с дневного на ночной или наоборот. Работы по подвозу авиабомб и патронов к самолётам «механизировали» только при помощи лыжи от бомбардировщика ДБ- 3, поскольку единственный на всю эскадрилью грузовик постоянно был занят развозом личного состава 10* .

85 авиационный полк постоянно работал в сложных метеоусловиях (ночью и в облачность) при относительно слабом противодействии зенитной артиллерии и истребительной авиации противника. Цели – железнодорожные станции, узлы и перегоны, аэродромы, колонны войск противника и пр. При этом боевые действия наглядно подтвердили, что на машинах этого типа необходима подвеска бомб разного калибра и назначения. Между тем никогда не использовалась возможность увеличения бомбовой нагрузки за счёт уменьшения количества топлива. Зачастую самолёты возвращались с задания с неизрасходованным 50-процентным запасом горючего.»

Новый тур воздушной войны начался 3 января 1940 г., когда Нарком обороны маршал Ворошилов отдал приказ: «В ближайше 10 дней наносить систематические и мощные удары по глубоким тыловым объектам, административным и военно-промышленным пунктам, ж.-д. мостам, портам и транспортам». Ему вторил командующий КБФ В.Ф.Трибуц. В своем приказе от 18 января он писал: «… Порты абсолютно уничтожить дотла, ибо они являются важнейшими центрами, питающими армию противника. Уничтожить Або (Турку. – Прим. Авт.), переходить к Раумо и т.д.».

В одном из первых вылетов, направленных на выполнение данных решений, произошла катастрофа: 6 января, при возвращении после бомбежки станции Куопио, из семи бомбардировщиков 6-го ДБАП, в течение непродолжительного воздушного боя было потеряно шесть(!) самолетов ДБ-3 – практически целая эскадрилья во главе с комэском майором Майстренко (восьмой бомбардировщик этой же эскадрильи был сбит ещё на пути к цели). Уцелевший самолет летчика Агеева, несмотря на повреждения, сумел оторваться от преследователей, симитировав беспорядочное падение. Данный случай подвергся разбору и глубокому изучению. Основными причинами столь сокрушительного разгрома стали пренебрежение к противнику (на задание и назад эскадрилья летела по одному и тому же маршруту) и техническое несовершенство стрелковых точек наших машин, не уберегавших, в частности, от воздействия низких температур при длительном полете 11* . Выявилась и недостаточная защищенность крылатой машины: когда бомбардировщик брали «в клещи», стрелку-радисту физически трудно было вести огонь и через турель, и через люковую установку. Необходимо было вводить четвертого члена экипажа – воздушного стрелка. Но решить проблему дополнительным призывом рядового состава и обучением его за время непродолжительной воины было нереально. Пришлось набирать стрелков из механиков-вооруженцев; на первых порах по одному воздушному стрелку приходилось на звено ДБ-3. Когда конфликт завершился – в некоторых частях всё вернулось «на круги своя». Экипажи сократили по численности, и летом 1941-го немало бомбардировщиков ДБ-3 вылетало на боевые задания, имея экипаж из трех человек…

Необходимо отметить и ряд других замечаний к конструкции ДБ-3, выявившихся за время войны. Парк самолетов, воевавший на Северо-Западном фронте, состоял из машин, оснащенных двигателями М-86, М-87А и М-87Б. Более мощные, чем предшественники, моторы М-87 являлись новыми для серийного производства и еще стра дали «детскими болезнями». Частые случаи прогаров поршней и разрушения скоростных подшипников нагнетателей не раз приводили к срыву полетных заданий. Живучесть самолета была признана удовлетворительной, причем отмечалось, что во многом этому способствует протектирование бензобаков, а также монтаж на ДБ-3 систем наддува баков углекислотой. Те самолеты, которые не имели углекислотных установок, оснащались ими в полевых условиях при участии заводских специалистов. Отмечалось, правда, что, будучи неутепленными, углекислотные установки быстро теряют емкость. С завершением конфликта процесс монтажа на ДБ-3 этих систем затормозился. Возобновился он только в конце лета 1941 г. Однако, из-за неразвитости сети станций дозарядки ёмкостей под углекислоту, полки нерегулярно получали снаряженные баллоны углекислым газом, и живучесть самолета из-за этого снижалась.

Большой проблемой стали наступившие морозы. Боролись с холодом импровизированными способами. Так, в 38-м ИАП летчики предпочитали бинтовать перед вылетом лицо. Экипажи ДБ-3 выполняли полеты на высотах до 7000 м и нуждался в кислородном оборудовании. Конструкция же кислородных масок в то время была далека от совершенства. Авиаторами отмечалось, что в сильный мороз ими невозможно пользоваться: неутепленные, да к тому же выходное отверстие постоянно замерзает.

В целом же для экипажей дальних бомбардировщиков январь 40- го прошел сравнительно «спокойно». Так, от зенитного огня 85-й АПОН потерял четыре машины, а еще одной не досчиталась 1-я дальнебомбардировочная эскадрилья из состава ВВС 14-й Армии, которая действовала на Кольском полуострове. Эго был единственный самолет, потерянный этим подразделением от воздействия противника. В то же время по небоевым причинам из состава эскадрильи были спи саны шесть машин, причем, сразу пять из них 30 ноября 1939 г. в первый день войны. Если учесть, что еще два самолета были отправлены в капремонт, то, думается, читатели вполне смогут представить себе уровень боеспособности этой боевой единицы.

Несмотря на все перечисленные трудности, личный состав авиа полков постепенно вживался в условия, набирая необходимый опыт, и сила ударов по тыловым объектам противника хотя и медленно, но неуклонно нарастала. Бомбардировкам в январе подверглись: Хельсинки (13, 14 января), Турку (1, 3, 4, 12, 14, 15, 17, 20, 29 января), Васа (12, 14 января), Тампере (13, 15, 19, 20 января), Раума (12, 20, 28 января), Пори (20 января), Миккели (5 января), Куопио (6 января), Коувола (20 января), Хювинкя (12, 13 января), Рихимяки (12, 14 января), Лахти (6, 12, 13, 20 января), Оулу (1, 21 января), Ханко (3, 4, 12, 14, 17, 19, 28, 29 января), Таммисари (10, 12, 14, 20, 29 января). По данным штаба ПВО Финляндии, с начала войны до конца месяца 207 финских населенных пунктов подверглись бомбардировкам 643 раза, на них было сброшено более 20 тыс. бомб. По нашим сведениям, в декабре – январе полки АОН-1 (с 25 января преобразована в 27-ю ДБАБР) совершили 559 вылетов ДБ З и 27 вылетов ТБ-3 части ОАБ (до 21 января) 157 вылетов ДБ-3, 763 вылета СБ и 193 вылета истребителей в вари аите штурмовиков. К этому необходимо добавить вылеты дальних бомбардировщиков из состава ВВС 9-й и 14-й армий, а также КБФ.


9* Дело в том, что дистанционные трубки с пиротехническим замедлением приходилось заменять перед каждым вылетом, так как пороховой состав, которыми они снаряжались, представлял собой хороший абсорбент влаги и быстро отсыревал, что самым негативным образом сказывалось на вероятности подрыва взрывателя через требуемое время после сброса.

10* Уже это само по себе говорит о неумении командования полка и эскадрильи организовать работу личного состава и имевшихся в его распоряжении материально-технических средств. И это в фактически элитной части!

11* Более подробно этот случай рассмотрен в статьях «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача лейтенанта Сарванто» (см. ИА №1/2000) и «Еще раз о необыкновенной удаче Йормо Сарванто» (см. ИА №4/2000).


История Авиации. Спецвыпуск 2

Здание верфи «Черитон-Вулкан» в порту Васа, повре>кдённое 50- кг фугасными бомбами во время налёта 31 декабря 1939 г.


История Авиации. Спецвыпуск 2

А так выглядели причалы порта Турку и, стоявшие у пирсов суда после налёта 1 января 1940 г.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Развалины Хельсинки после авианалётов 13 и 14 января 1940г.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Население города Васа покидает свои разрушенныев результате бомбёжки и горящие дома (вверху).

Статуя Свободы на торговой площади города Васа на фоне пожара, вызванного бомбардировочным налётом (внизу).

История Авиации. Спецвыпуск 2

Последние принимали довольно активное участие в бомбардировке береговых объектов. Так, например, в течение января Турку становился объектом ударов флотских машин 12 раз (89 вылетов), Раума – 11 (58), а Ханко – восемь (35). За все время войны флотская авиация совершила по портам 638 вылетов и сбросила 368 тонн бомб. В первую очередь летчики старались поразить транспорта, которые, вне всякого сомнения, использовались противником для доставки в Финляндию военных материалов. Насколько интенсивным было судоходство между Швецией и Финляндией, говорили данные разведки. Так, например, 12 января в Турку было обнаружено 10 судов, в Рауме – шесть, в Пори – четыре, в Нюстадте – пять, а в районе Аландских островов – 16!

Гораздо легче было бы уничтожать корабли противника в море – ведь финские и шведские пароходы практически не имели зенитного вооружения, но тут вырастали другие проблемы. Во первых, неэффективность морской воздушной разведки. Еще с 25 декабря гидроавиация 10-й бригады перешла к действиям с сухопутных аэродромов, что до войны подразумевалось только при перебазировании, но ни в коем случае не для совершения боевых полетов с бомбовой нагрузкой, которая при разведывательном вылете считалась обязательной. Одни проблемы сменились другими. Установка сухопутного шасси с лыжами снизила и без того невысокие качества МБР-2. Ухудшилась маневренность, уменьшилась до 190 км/ч скорость. Бомбовая нагрузка при полетах с суши была невелика: боялись за прочность шасси. Многочисленные поломки сокращали и без того ограниченные силы двух гидроэскадрилий бригады, что предопределило многочисленные разрывы в сети на блюдения. Сознавая это, штаб ВВС КБФ был вынужден отправлять часть бомбардировщиков для ведения «свободной охоты».


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

На первом фото запечатлён стоявший в порту Котка финский ледокол из-за полученных тяжёлых повреждений от прямых попаданий и близких разрывов авиабомб в ходе бомбардировочного авианалета 18 января 1940 г. сел на грунт. Потери экипажа корабля, вооружённого башенными 105-мм зенитными орудиями, составили 37 убитых и 11 раненых. На фото ниже – панорама горящих складов на железнодорожной станции Турку, вспыхнувших в результате авианалёта 29 января 1940 г.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Фотоснимок налёта на Турку, сделанный экипажем советского бомбардировщика 13 января 1940 г Справа-выше квадрата, обозначающего цель №4 видна сброшенная авиабомба. Справа-внизу видны разрывы бомб, сброшенных другими самолётами. Всего в налете участвовали 17 бомбардировщиков 10-й авиабригалы ВВС КБФ. сбросивших 150 авиабомб В результате налёта новые повреждения получили верфи, причалы и транспортное судно "Арктурус".


Однако даже тогда, когда противника удавалось обнаружить, массированный удар получалось организовать крайне редко. Большинство исправных флотских СБ, которых на аэродромах Эстонии никогда не было более двух десятков, выделялось для ударов по портам, вследствие чего удавалось поднимать в воздух лишь отдельные звенья и машины. Далеко не всс из них в сложных метеоусловиях обнаруживали цель, которая за несколько часов между обнаружением и атакой успевала сменить местоположение. Сама тактика ударов предусматривала сброс бомб с горизонтального полета с высоты нескольких сотен метров, что с учетом маневров уклонения судна могло привести лишь к случайному попаданию. За все время войны для атак судов в море морская авиация произвела 264 вылета (в т.ч. 24 ДБ-3, 120 СБ, 62 МБР-2 и 58 И-15бис) и сбросила 96 тонн бомб. По отчетным данным ВВС КБФ, удалось потопить 14 транспортов и повредить еще более 20, однако современные исследования свидетельствуют, что реальный результат оказался намного скромнее. На настоящий момент авторы располагают сведеньями о потоплении двух судов в море (одного в январе и одного в феврале), одного в гавани Турку, двух в Мянтилуото и одного в Койвисто. И это при том, что, по финским данным, до середины января 1940 г. в порты Суоми прибыло 349 транспортов! Отсутствие свидетельств о гибели каких-либо партий вооружения из числа заказанного за границей заставляет считать, что морская блокада Финляндии оказалась совершенно неэффективной.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Женский расчет финского наземного поста ВНОС, состоявший из наблюдает за воздушной обстановкой (вверху). На фото внизу те же дамочки уже определяют параметры движения обнаруженной группы советских самолётов.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Хотя, в перечне задач, стоявших перед экипажами советских бомбардировщиков, никогда не имелось прямых указаний бомбить жилые кварталы финских городов, временами им всё же доставалось довольно сильно в ходе воздушных налётов.


Догадывались об этом и в штабе Краснознаменного Балтийского флота. Рассуждая о путях повышения результативности блокадных действий, там пришли к вполне резонному выводу о необходимости выполнения минных постановок в прибрежных водах противника, однако, как отмечалось в послевоенном труде «Советско-финляндская война на море», «новизна этого дела, неготовность к постановке материальной части самолетов ДБ-3, а главное же нелетная погода, начавшаяся как раз 2 декабря, привели к тому, что эта постановка в декабре осталась невыполненной, несмотря на ее огромное оперативное значение». И все же очевидно, что основная причина задержки заключалась отнюдь не в погодных условиях – шестерка подготовленных к минированию ДБ-3 прибыла в Палдиски лишь 15 января.

Вообще, на тот момент минирование с воздуха не было новинкой для советской морской авиации; для этого приспосабливался в свое время еще ТБ-1. Во-первых, как это не покажется странным, опыта минных постановок с воздуха практически никто не имел именно в 1-м МТАП, а во-вторых, никто в мире не пробовал проводить минные постановки зимой, при сплошном или частичном ледяном покрове. Для минирования фарватеров с воздуха использовалась авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА), которая являлась не чем иным, как приспособленной для подвески на самолете корабельной миной образца 1912 г. Она имела некое подобие обтекателя, стабилизатор и парашют. Постановку необходимо было производить с высот полета не ниже 500 м при скорости в пределах 260 – 300 км/ч, в районах с глубиной моря от 10 до 95 м. Баллистические характеристики мины и бомб сильно отличались друг от друга, и на штурманов ложилась большая нагрузка при подготовке расчетов на выполнение минных постановок.

Трудности начались с того, что самолеты следовало оснастить специальными грузовыми мостами. Авиационная промышленность их не выпускала. Выход из ситуации искали инициативным порядком еще до начала кампании летом 1939 г., изготовив требуемую подвеску в единственном экземпляре для испытаний. 06 этом вспомнили уже в ходе войны, и оставалось надеяться лишь на ремонтников Кронштадта. Те с задачей справились, за пару дней изготовив необходимое количество подвесок для авиационных мин.

Первую операцию провели 29 января 1940 г. В ледовый фарватер, ведущий к Турку, группой ДБ-3 капитана Плоткина было сброшено девять авиамин. Из этого числа только четыре легли прямо в ледовый фарватер, остальные пять упали на лед, причем две из них взорвались. На следующее утро лежавшие на льду мины привлекли внимание финнов, и тайна постановок оказалась утрачена. Несмотря на первую неудачу, можно было говорить об определенных результатах: хотя потерь транспортов не было, в связи с необходимостью траления темп передвижения судов из нейтральных стран в порты Финляндии замедлился, а фарватер, подвергшийся минированию, был брошен и со временем, как установила воздушная разведка, замерз. Тогда за работу взялись финские ледоколы. С их помощью началось пробивание новых водных путей, причем уже не к портам, а к шхерам в районе портов. Поскольку там не было причальных сооружений, разгрузка судов шла медленно, но зато была скрыта от глаз авиаразведки, осуществлявшейся по шаблонным маршрутам.

Вторая постановка (12 мин) состоялась 2 февраля, а на следующий день третья (девять мин). Действия самолетов-миноносцев проходили в условиях абсолютного господства в воздухе. Далеко от районов их действия находилась и зенитная артиллерия противника. «Чистота неба» расхолаживала. Штаб 10-й авиабригады перестал мудрствовать над маршрутами, стал проводить их по одному и тому же курсу, в одно и то же время. Финны, однако, не собирались мириться с тем, что перевозки на жизненно важных для страны фарватерах оказались под угрозой срыва. 2 февраля в районе действия 1-го МТАП появились «Бульдоги». Отогнать их для стрелков ДБ-3 не составляло труда. Финские военные сделали соответствующие выводы, и уже на следующий день устаревшие бипланы уступили место группе куда более современных и опасных «Фоккеров D.XXI». Итог – два ДБ-3, чьи экипажи «привыкли к безнаказанности,., считали, что раз прошли Аландские шхеры, то уже дома», были сбиты. После этого, если не считать постановки трех мин 9 февраля в районе Раума, дальнейшее минированние без истребительного прикрытия было прекращено.

Противник со своей стороны прекратил проводку судов по фарватерам и начал разгрузку судов прямо на лед, имевший к тому времени достаточно большую толщину. Эго позволило нанести по против нику бомбовой удар, не рискуя попасть под зенитный огонь артиллерии порта. В результате налета 5 февраля шведский транспорт «Вирго» загорелся и на следующий день затонул.

Минные постановки с воздуха возобновились с 19 февраля, по еле того, как в Палдиски прибыло новое звено заградителей. К тому времени появилась возможность использовать новые авиамины АМГ-1, имевшие форму авиабомбы, по массе и габаритам почти соответствовавшие ФАБ-1000. Их можно было ставить даже на замерзшем фарватере, так как мина сбрасывалась без парашюта и пробивала лед, не рикошетируя после удара, как МАВ-1. Сброс можно было производить с высот, начиная от 100 м, что имело несомненные удобства в боевой обстановке. Правда, мина серийно еще не выпускалась, но после завершения ее госиспытаний остался некоторый запас, который пришелся как нельзя кстати. Но и от МАВ-1 советовали не отказываться, предлагая использовать ее как демонстрационное оружие – чтобы заставить противника нервничать, вынуждать его бросать старые фарватеры и пробивать новые, на что уходило определенное время. Недостатком и МАВ-1, и АМГ-1 являлось то, что их нельзя было ставить на мелководье. Но техсостав авиабригады нашел способ доработать мины, в результате чего глубина установки уменьшилась до 6 – 8 м. В двух групповых вылетах 19 и 20 го было выставлено еще 12 мин, половину из которых составляли АМГ. К тому времени воздушная разведка уже зафиксировала резкое сокращение судоходства. Наши посчитали задачу выполненной, на самом же деле еще с 17 февраля начала функционирование ледовая автодорога Умео (Швеция) – Васа, существование которой наша разведка не смогла вскрыть до конца войны.

В отдельную эпопею вылилась охота на финские броненосцы «Ильмарийнен» и «Вяйнемяйнен». Вопреки широко распространённому мнению, согласно которому это были «древние лоханки» якобы доставшиеся финнам от царского флота, оба указанных корабля были вполне современными боевыми единицами, вступившими в строй в начале 30-х гг. Водоизмещение каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение включало четыре 254- мм орудия, восемь 105 мм универсальных пушек с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы. В начале войны они скрывались в шхерах близ Ханко, затем у Аландских островов. Четырежды в конце декабря они подвергались ударам флотских СБ, сбросивших с большой высоты около полутора сотен ФАБ-250 и ФАБ-100. Попаданий не было, но после этого финны сменили место стоянки и надежно замаскировали корабли. Ситуация изменилась с 20 января, когда оба корабля прибыли в Турку специально с целью усиления ПВО этого порта. Примерно месяц на них не обращали внимание, но с конца февраля, с высвобождением группы ДБ-3 от минных постановок и прибытием в Палдиски дополнительных сил истребителей, советское командование поставило перед морскими летчиками задачу «окончательно разобраться» с этими «сундуками», после чего налеты начались вновь.

26, 29 февраля и 2 марта корабли подверглись массированным авиаударам, но поскольку бомбометание осуществлялось с высот от 3800 до 5100 метров, то попаданий нашим экипажам добиться не удалось. Финская зенитная артиллерия и пилоты истребительной эскадрильи LeLv 28, вооруженной французскими «Моранами Солнье» 406 (принятыми нашими летчиками за британские «Спитфайры»), оказали довольно серьезное противодействие, стоившее нам двух ДБ-3, один из которых (командир экипажа – капитан В.А.Голубь), по данным отечественных архивов, получил прямое попадание 105 мм зенитного снаряда. Однако на самом деле это был, видимо, только близкий, хотя и безусловной мощный разрыв, оказавшийся фатальным для самолета. Стрелку-радисту удалось выброситься с парашютом, а пилот сравнительно удачно посадил изуродованный бомбардировщик на лес. Однако дальше везение для обоих (штурман и второй стрелок были убиты осколками снаряда ещё в воздухе) закончилось. Как рассказал вернувшийся из финского плена стрелок, финны до смерти запытали капитана В.А.Голубя, требуя от него данные о боевой деятельности ВВС КБФ. В последней надежде сломить упорство «сталинского сокола», они начали на глазах командира издеваться и над стрелком. Но комэск продолжал молчать… Что касается вернувшегося обратно стрелка радиста, то ни о какой дальнейшей службе для него не могло быть и речи: ещё пару – тройку недель назад абсолютно здоровый человек навсегда превратился в практически неработоспособного инвалида.

То, что финны часто безжалостно относятся к пленным докладывала и разведка. В результате, уже в январе из частей принимавших участие в боевых действиях в адрес вышестоящих органов стали поступать просьбы о выделении дополнительного количества патронов для пистолетов ТТ, «маузеров» и револьверов системы «Наган». После короткой переписки в авиачасти были направлены партии боеприпасов от 40 до 100 тыс. штук патронов на полк. За просто так отдавать свою жизнь, по воле случая оказавшись на финской территории, никто не хотел.

Но вернёмся к авиаударам по финским кораблям. В целом, налёты на оба броненосца береговой обороны обошлись нашей авиации сравнительно дёшево. Кроме указанных потерь из этих рейдов не вернулись два СБ и один И-153. За все время войны на оба корабля ВВС КБФ сбросили 277 бомб весом 100 кг и более общим весом почти в 61 тонну. Хотя серьёзных повреждений оба корабля не получили, но и не сыграли практически никакой роли в Зимней войне. Во всяком случае, говорить о поддержки их артиллерии приморского фланга финских войск (что планировалось в штабах армии «страны Суоми» до войны) не приходится. Впрочем, «Ильмаринену» «жить» оставалось совсем немного: 13 сентября 1941 г. он подорвался на двух советских якорных минах и быстро затонул с большей частью своего экипажа.

Пиком действий советской авиации по целям в глубине Финляндии стал февраль. Условно его можно разделить на три этапа: 1 – 5 февраля, когда производились массированные налеты на тыловые объекты Финляндии, период с 6 по 15 февраля, в ходе которого вся бомбардировочная авиация была привлечена к обеспечению прорыва «линии Маннергейма», и вторую половину месяца, ознаменовавшуюся кампанией по разрушению станций и других военных объектов в тыловых районах оборонявшихся на Карельском перешейке финских войск.

В первом периоде наиболее ожесточенным бомбежкам подверглись: Хамина (1, 2 Февраля), Порво (1 февраля), Ханко (1, 2, 3, (3 февраля), Таммисаари (1, 2, 3, 4 февраля), Пори (2 Февраля), Турку (2, 4 февраля), Раума (2, 4 февраля), Куопио (2, 3 февраля), Котка (3 февраля), Рихимяки (4 февраля) и Хямеенлинна (4 февраля). Финны оказали ожесточенное противодействие этим акциям.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Одна из двух обнаруженных финнами советских парашютных мин МАВ-1, упавших в ходе постановки на лёд


История Авиации. Спецвыпуск 2

На фото вверху и внизу командир эскадрильи капитан В.А.Голубь со стрелком, стоят на обломках своего бомбардировщика, сбитого зенитным огнём финских броненосцев береговой обороны 2 марта 1940 г. Хотя в среде западных историков принято считать, что Финляндия (в отличие от Советского Союза) вела боевые действие по всем правилам,тем не менее женевские конвенции о правах военнопленных почему-то не распространялись на уцелевших членов экипажа капитана В.А.Голубя. И командира и стрелка финны подвергли невероятно жестоким пыткам с целью добывания информации, что прямо запрещается договорами о гуманном обращении с военнопленными, ратифицированными Финляндией.

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

На фото внизу запечатлён финский броненосец «Ильмарийнен». Вопреки широко распространённому мнению, согласно которому это были «древние лоханки», якобы, доставшиеся финнам от царского флота, оба указанных корабля были вполне современными боевыми единицами, вступившими в строй в начале 30-х гг. Водоизмещение каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение включало четыре 254-мм орудия, восемь 105-мм универсальных пушек с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы 13 сентября 1941 г. этот корабль подорвётся на двух советских якорных минах и быстро затонет с большей частью своего экипажа.


3 февраля их истребители сбили четыре ДБ-3 из состава 42-го ДБАП, а за день до этого – фоторазведывательный СБ из 57-го СБАП КБФ. Загоревшийся бомбардировщик сел на лед между островами Соммерс и Нерва в зоне действия финских береговых батарей. Помощник командира 18-й МРАЭ капитан А.А.Губрий на МБР вылетел для поиска и спасения экипажа, что ему с успехом удалось. Храбрый капитан, а также все члены экипажа – лейтенант Г.С.Пинчук, старший лейтенант В.М.Харламов и старшина А.И.Белогуров, проявившие большое мужество в воздушном бою, были удостоены звания Героев Советского Союза.

В последующие дни, в связи с переключением внимания на сокрушение «линии Маннергейма» и ухудшением погодных условий, давление на объекты финского тыла несколько ослабло. Продолжали действовать лишь немногочисленные подразделения ОАБ и 10-й авиабригады КБФ. Теплые атлантические циклоны стали причиной многочисленных туманов, накрывших своей пеленой аэродромы в западной части театра. Из 29 дней февраля лишь пять в зоне действий ОАБ считались летными и ещё семь – ограниченно. Изрядное истощение авиационных частей заставило ограничиться лишь немногочисленными групповыми вылетами до того, как в конце месяца были получены солидные подкрепления. В их число вошли 7-й ДБАП, 52-й СБАП, 15-й ИАП, вследствие чего с 26 февраля ОАБ была реорганизована в Особую авиационную группу (ОАГр).

В середине месяца бомбардировки возобновились с новой силой. Их целями стали: Риихимяки (15, 17, 20, 26, 29 февраля), Тампере (17 февраля), Лахти (13, 20, 26 февраля), Коувола (17, 18, 20, 21, 26, 27, 29 февраля), Турку (17, 18, 19, 20, 26, 29 февраля), Лаппенранта (14, 15, 18, 19, 21, 26 февраля), Порво (13 февраля), Хамнна (14, 18, 27, 29 февраля), Васа (17 февраля). Пори (17, 18 февраля), Раума (18, 20 февраля), Котка (18 февраля), Хювинкя (20 февраля), Хапамяки (20, 29 февраля) и Ханко (18, 20, 25, 26, 27 февраля). В некоторых налетах принимало участие от 65 до 120 бомбардировщиков, причем 4 раза такие операции проводились в феврале-марте по Лаппенранте и столько же раз по Коувола. Зачастую к ним привлекались СБ фронтовой авиации, но роль главной скрипки по прежнему играли более мощные ДБ-3, число которых в 27-й ДБАБР и 85-м АП ОН возросло до 142 машин к 11 февраля и до 167 к 3 марта. Общее же число самолето-вылетов, совершенных в феврале по промышленным объектам, составило для полков Северо-Западного фронта 911, кроме того, в 168 случаях удары наносились по мостам. Еще около 700 вылетов совершили бомбардировщики ОАБ.

Финское правительство, начавшее в конце февраля зондаж почвы для мирных переговоров с СССР, попыталось использовать факты массированных воздушных ударов для давления на Советский Союз при помощи общественного мнения.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Такой 3 февраля 1940 г. увидели с воздуха «сталинские соколы» финский город Ловииста.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Герои Советского Союза капитан А.Л.Губрий, старший лейтенант В.М. Харламов и старшина А.И.Белогуров.


При этом обе стороны не стесняясь подтасовывали факты. Ответ на финскую ноту, сделанный штабом Ленинградского военного округа, заслуживает того, чтобы частично привести его на страницах настоящей работы. Так, в ответе писалось: «Указанная «нота» утверждает, что «воздушные советские рейды против финского гражданского населения проводятся почти ежедневно», что «сотни самолетов, иногда свыше 500, участвуют в этих атаках», что «с советских самолетов было сброшено около 20 тысяч бомб»… Однако из самой же «ноты» видно, насколько неуклюжи финские сочинители. Так, даже по явно преувеличенным финским данным, на которые ссылается «нота», «во время воздушных бомбардировок было убито 392 человека из числа гражданского населения» (на самом деле к тому времени потери мирного населения составляли около 700 человек. – Прим. Авт.). Таким образом, за целых три месяца в результате «почти ежедневных» бомбардировок… число убитых, даже по явно раздутым финским данным, достигает, оказывается, всего 392 человека… Один этот факт полностью подтверждает, что в действительности советская авиация в своих многочисленных и успешных боевых действиях обстреливала финские войска, укрепления, аэродромы и другие военные объекты на территории Финляндии, а вовсе не гражданское население, среди которого, как видно из финских же данных, имеются лишь небольшие жертвы». Безусловно, критерии оценки масштабов потерь у нас и у финнов были, конечно, разные, но вот то обстоятельство, что численность погибших среди финского гражданского населения лишь ненамного превышала число наших погибших авиаторов, должно было навести авторов ответа на серьезные размышления. А кроме того, необходимо отметить, что советское командование никогда не ставило перед частями бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии задачи целенаправленного разрушения жилых кварталов финских городов. Более того, неоднократно встречаются документы, в которых приказ на бомбардировку объектов, находящихся в черте городской застройки, сопровождается указанием по возможности минимизировать ущерб, наносимый гражданским объектам и жилому фонду! Едва ли не единственным исключением из этого правила были удары по Выборгу, но о них будет сказано ниже.

Между тем, сопротивление противника в воздухе продолжало усиливаться. Еще 13 января в распоряжении финских ВВС появились итальянские истребители «Фиат G.50» по комплексу летно-тактических данных несколько превосходившие советские И-16 и И-153. В разведсводке от 27 января, подписанной Начальником 5-го Управления РККА комдивом Проскуровым, сообщалось, что на Карельском перешейке «Подтверждается работа радиостанций на итальянском языке в районе Виипури и Сортавала. Возможно они обслуживают итальянскую авиачасть…». Правда, ввод в бой этих машин довольно сильно затянулся, что было связанно с необходимостью обеспечения эксплуатации этих машин в условиях низких температур. Тем не менее, 29 января летчик-испытатель капитан Эрик Энрот, вылетев на новом самолете в составе звена LeLv 26, смог сбить один из двух потерянных в тот день 53-м ДБАПом бомбардировщиков ДБ-3, другой поделили пополам 1-й лейтенант Й.Висапаа и 2-й лейтенант О.Рухакка. С конца февраля «Фиаты» 26-й авиагруппы, дислоцировавшейся на аэродромах Утти, Иммола и Хаукаярви, прикрывали железнодорожные станции центральной части страны.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Фотоконтроль удара экипажей СБ из состава 57’-го СБАП ВВС КБФ по станции Нурми. Высота бомбометания 3000 м. Хорошо видно, что довольно много бомб разорвались на территории станции.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Хотя появление истребителей новых типов в составе авиации Финляндии оказало заметное влияние па эволюцию тактики налётов бомбардировочной советской авиации и организации прикрытия этих рейдов истребителями, в целом надо заметить, что, согласно двухсторонним данным, эффективность этих машин была весьма невысокой. Так, например, за период с 17 февраля по 13 марта 1940 г. пилоты, летавшие на MS406, заявили о том, что сбили всего 15 советских бомбардировщиков и истребителей, из которых реально подтвердились всего семь. Ещё ниже был процент подтверждённых побед у экипажей G.50 из шести самолётов заявленных как сбитые реальные подтверждения имеются только на один! По иному, впрочем, и быть не могло, поскольку новые самолёты были, во-первых, очень плохо приспособлены к эксплуатации в условиях экстремально низких температур, а, во-вторых, не обладали ощутимым преимуществами по высотно-скоростным характеристикам и вооружении перед куда более многочисленными советскими истребителями.


Вскоре подоспела к финнам и первая партия французских истребителей «Моран-Солнье-406С1», поступившая на вооружение LeLv28, на которую финское командование возложило выполнение задач ПВО района Турку – Пори. Кстати, полной ясности, в какой комплектации прибыли эти самолеты 8 страну Суоми, нет до сих пор даже в финских источниках. Согласно одним данным, машины были вооружены только пулеметами, согласно другим, несли по одной 20-мм автоматической пушке «Испано HS-9», стрелявшей сквозь втулку винта. Хотя итальянские «Фиаты» прибыли раньше «Моранов», последние удалось гораздо быстрее задействовать для усиления слабой системы ПВО Финляндии, не успевавшей отражать следовавшие один за другим налёты советских бомбардировщиков. Уже 17 февраля 1-й лейтенант Т.Гиркки из состава LeLv 28, пилотируя MS.406C-1, по возвращении из боевого вылета заявил, что сбил над Корппо ДБ-3. Вообще надо сказать тот день оказался довольно тяжелым для экипажей «дальников». Тогда 21-й ДБАП потерял два ДБ-3, а 53-й ДБАП – одну машину этого типа. Все три бомбардировщика были сбиты в результате внезапных атак вражеских истребителей.

С начала февраля 1940 г. боевые донесения наших летчиков начали пестреть многочисленными упоминаниями о появлении новейших скоростных истребителей. «Новый тип самолета «Спитфайр» над Лахти появился 68 марта ст.», – сообщала разведслужба 15- го ИАП из состава Особой Авиагруппы. На появление его в небе Финляндии в середине февраля указывали летчики разных авиаполков. Одни воспринимали новую машину поначалу как «Кертисс» (видимо, Р-36), а другие – как Bf109, но после того, как пилотам предъявили фотографии основных европейских истребителей, летчики указали именно на «Спитфайр» как на самолет, с которым встречались в воздушных боях.

Качественное усиление финской истребительной авиации потребовало принятия авральных мер по устранению недостатков схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Надо сказать, что в этом направлении была проделана большая работа. Сконструированные в весьма сжатые сроки Можаровским и Веневидовым новые турели МВ-2 и МВ-3 должны были заменить устаревшие огневые точки СУ и ЛУ. Комбинация двух новых «изделий» позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25 – 30 м за хвостом бомбардировщика! Постановление Комитета обороны от 29 января 1940 г. потребовало в кратчайшие сроки установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Тремя днями ранее приказ наркомата поставил перед заводом №32 задачу массового выпуска турелей. Завод №39 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок, и уже к 15 марта во фронтовых частях на самолетах были смонтированы 173 турели МВ-3 и 46 МВ-2! Дальнейшие работы затормозились возвращением полков после окончания боевых действий к прежним местам дислокации.

Новые турели успели попробовать в деле. Сбили ли хоть один финский истребитель – неизвестно, но постреляли по «супостату» изрядно. Даже успели выявить некоторые дефекты МВ-3 – заедание механизма горизонтальной стабилизации прицела и срыв задней части экрана (последнее, в основном, из-за плохо закрытых замков). Необходимо признать, что внедрение МВ-2, МВ-3 и импровизированных хвостовых установок внесло ощутимый вклад в уменьшение потерь от финских истребителей, и это несмотря на то, что, по оценкам наших летчиков, активность финнов к февралю 1940 г. не только не уменьшилась, но даже возросла, что объяснялось появлением у них более современных истребителей. В то же время относительные потери ДБ-3 и СБ довольно заметно уменьшились, что объяснялось ко всему прочему массированием использовавшейся авиации и более плотным прикрытием истребителями сопровождения. В этих условиях даже качественное улучшение матчасти эскадрилий финских перехватчиков уже не сыграло никакой роли.

К тому же, справедливости ради, стоит отметить, что, несмотря на ряд качественных преимуществ своих машин, пилоты «Моранов» и «Фиатов» всё равно предпочитали не ввязываться в затяжные бои, предпочитая выполнить одну – две внезапные атаки, часто снизу-сзади с предварительным разгоном с большей высоты. После этого финны старались быстро выйти из боя до начала контратаки наших истребителей прикрытия и организации плотной огневой завесы стрелками бомбардировщиков. С учётом менявшихся условий и усиливавшегося противника приходилось менять сложившуюся тактику сопровождения бомбардировщиков. Что касается истребителей сопровождения, часто нёсших подвесные бензобаки, то именно в силу данного обстоятельства они имели пониженные разгонные характеристики, а потому вовремя отреагировать на нападения не успевали. Осуществить быстрый сброс ПТБ часто не удавалось, так как замки ПТБ примерзали. Ответом стало введение нижней группы истребителей непосредственного сопровождения, шедшей на 100 м ниже строя бомбардировщиков. Решили также дополнять наряд сил сопровождения ударной группой, которая расчищала бы воздушное пространство над целью от самолетов неприятеля. Все эти меры дали положительный эффект. Так, в донесении 38-го ИАП сообщалось: «26.2.40 г. в районе Або… встретили 1 истребителей противника, которые не вступая в бой… разбежались… беспрепятственный полет… в зоне… противника был обеспечен». Другой мерой являлись штурмовые удары истребителей по финским аэродромам авиации ПВО. В январе – марте истребители 13-го ИАП и 12-й ОИАЭ ВВС КБФ совершили четыре крупных групповых налета на аэродром Утти (123 самолето-вылета). В результате финны были вынуждены прекратить использование этой авиабазы и перевести самолеты на лед озера Хаукаярви. И все же интенсивность борьбы в воздухе продолжала нарастать.

Изменился и зенитный огонь противника. Отмечалось, что «В начале войны ЗА вела прицельный огонь на поражение, причем попаданий не было…, огонь был беспорядочным (вероятно, стреляли каждая пушка, самостоятельно прицеливаясь)». К середине войны стали заметны изменения в характере использования финской артиллерии: «Со второй половины февраля противник… стал массировать (ЗА. – Прим. Авт.) в наиболее важных для него пунктах и направлениях,… стал применять заградительный огонь большой мощности, доходящий до 20 – 30 одновременных разрывов с применением трассирующих снарядов». В результате наши потери составили довольно заметную в абсолютных показателях цифру, но в относительных величинах (с учётом массирования действии нашей авиации) уровень потерь даже снизился. Так, полки ОАГ потеряли в течение месяца всего один истребитель, три ДБ-3 и один СБ, 27-я ДБАБР – 10 ДБ-3, ВВС КБФ – шесть ДНГз и четыре -СБ. Довольно значительное количество самолетов получило тяжелые повреждения, но финнам от этого явно легче не было, поскольку их послевоенные документы аналитического характера также не подтверждают заметный рост эффективности огня своей зенитной артиллерии.

Однако, в подавляющем большинстве случаев причиной потерь были всё же истребители. Как всегда, положение спасали героические действия экипажей. Так, 25 февраля бомбардировщик 42-го ДБАП, пилотировавшийся младшим лейтенантом А.М.Марковым, был подожжен в воздушном бою. Пламя охватило кабину. Несмотря на сильнейшие ожоги, Марков сумел дотянуть до аэродрома, чем спас экипаж и самолет. За несколько дней до этого при ударе по финскому порту Раума подвиг совершил командир эскадрильи 57-го СБАП ВВС КБФ капитан А.И.Крохалев. На боевом курсе под его СБ разорвался зенитный снаряд. Осколком оказался поврежден электрокомбинезон, который начал тлеть и вскоре загорелся. Несмотря на это, отважный летчик продолжил вести группу, и только после бомбометания начал срывать горящую одежду. На земле у Крохалева зафиксировали ожоги 1-й степени.

29 февраля при возвращении с бомбардировки станции Коувола финским истребителем был сбит СБ из состава того же 57-го СБАП. Повреждённый самолет сел на лед Финского залива. Риск скапотировать при посадке на сравнительно глубокий снежный покров не остановил командира эскадрильи старшего лейтенанта Ф.Н.Радуса, который успешно приземлился рядом со сбитым бомбардировщиком и вывез его экипаж. Впоследствии А.М.Марков, А.И.Крохалев и Ф.Н.Радус были удостоены званий Героев Советского Союза.

По донесениям наших авиаторов, в этих боях противник понес ещё большие потери, но необходимо признать, что число зачтенных советским летчикам побед значительно превышало реальные цифры финских потерь. И вряд ли здесь дело в хвастовстве или злонамеренной лжи наших авиаторов. Нередко заметив, что после попаданий пулеметных очередей в финский самолет от него начинают отваливаться куски обшивки, летчик считал, что противник сбит. Проверить в горячке боя, так ли это, не всегда удавалось, и тогда многое зависело от добросовестности составлявшего боевое донесение. Между тем, командир 13-го ИАП ВВС КБФ майор И.Г.Романенко указывал, что попадание пуль в самолет ещё не являлось фактом его уничтожения. Причину того он видел, в частности, в низком качестве боеприпасов. «Зажигательные пули вовсе не зажигают… 7.3.40 г. пушечное звено лейтенанта Воханцева расстреливало в воздухе самолет «Бульдог». Несмотря на то, что… от него отваливались куски и детали…, все же он упал, не загоревшись». А разодранную обшивку легко заменить…


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Для сопровождении бомбардировщиков в дальних рейдах, пришлось срочно дорабатывать конструкцию имевшихся подвесных топливных баков и увеличивать их производство, которое до войны велось в весьма небольших количествах.

История Авиации. Спецвыпуск 2

С еще большей интенсивностью налеты бомбардировочной авиации продолжались в марте. Ударам подверглись: Рнихимяки (1, 2, 11 марта), Тампере (2 марта – около 100 бомбардировщиков), Лахти (2 марта – 96 бомбардировщиков, 3, 5, 10, 11 марта). Коувола (1, 2, 10, И марта), Миккели (2, 5, И марта), Куопио (5 марта), Турку (1. 2 марта), Лаппенранта (1, 2, 3 марта), Порво (1 марта), Хамина (1, 9,10 марта), Котка (3, 6 – 9 марта), Таммисари (1 марта) и Имарта (2 марта). Общая картина по сравнению с концом февраля почти не изменилась, лишь несколько снизилось количество воздушных боев – финнам пришлось перенацелить часть истреби тельных подразделений на штурмовые действия против наших войск в Выборжскои заливе. За неполные полмесяца сбитыми оказались всего три ДБ-3 из состава ВВС Северо-Западного фронта, два ДБ-3 и столько же СБ ОАГр, а также два бомбардировщика и истребитель ВВС КБФ. На рассвете 13 марта штабы авиасоединений получили шифровку – с 12 часов боевые действия прекратить! Впрочем, из-за плохих погодных условий, наблюдавшихся над Южной Финляндией в этот день, действовали только дальние бомбардировщики 9 и 14-й армий – они бомбили Рованиеми и Кемиярви в северной части страны.

Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации по объектам тыла противника? Приведенные в таблице основные показатели не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в два – два с половиной раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, однако, совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.

Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звания Героев Советского Союза из личного состава АОН-1 – 27-й ДБАБР полупили лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М .Марков из 42-го БАЛ), в частях же ОАГр этого звания не был удостоен никто! Лучше обстояло дело в 85-м АП ОН и ВВС КБФ, где Золотые Звёзды украсили кители 17 авиаторов. Трое из них воевали в составе 10-й авиационной бригады, пятеро – в составе 8-й бомбардировочной, один в 15-м МРАП, остальные в 61-й истребительной.

В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели, поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил(!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Был сделан совершенно правильный вывод о необходимости массирования действий авиации. Это позволяло, во-первых, резко сократить число безрезультатных вылетов, во вторых, снижало собственные потери, а в третьих повышало урон, наносимый объектам противника. Именно по этому пути пошло развитие ударной авиации в годы Второй Мировой войны. Тот факт, что в ходе налётов потери несло и гражданское население противника необходимо принять как неизбежный. Ещё раз повторимся, отечественные архивные документы однозначно свидетельствуют, что ни в одном из случаев экипажам не ставились задачи бомбить городские кварталы – просто так получалось в силу Бяда причин. Однако, хотелось бы также отметить, что даже 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием, авиация НАТО в Югославии, Афганистане и в Ираке сплошь и рядом допускает аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат один – население страны ещё теснее сплачивалось вокруг своих политических лидеров, с ещё большим упорством оказывая отпор агрессору.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Таким видели Выборг с воздуха в марте 1940 г. экипажи советских бомбардировщиков, громивших с воздуха финские позиции.


История Авиации. Спецвыпуск 2

А таким могли видеть улицы Выборга покидавшие его жители в преддверии штурма советскими войсками. К сожалению, на это раз без массированной авиационной и артиллерийской поддержки обойтись было нельзя, поскольку город спешно укреплялся противником


История Авиации. Спецвыпуск 2

Города Финляндии, атакованные советской авиацией в последнюю неделю Зимней войны.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Звено советских бомбардировщиков в полёте Внизу Фрагмент планшета фотоконтроля авианалёта на Икеройнен, предпринятого 1 марта 1940 г.

История Авиации. Спецвыпуск 2

Основные показатели бомбардировок наиболее крупных населенных пунктов Финляндии (по данным ПВО Финляндии).

Город Число налетов Число самолето-вылетов Количество сброшенных бомб Число убитых
Хельсинки 8 70 350 97
Турку 61 440 2550 52
Тампере 12 260 1000 17 (18)
Лахти 23 300 1500 23
Рнихимяки 40 620 1700 20
Ханко 72 260 1100 6
Хамееилннна 8 50 200 13
Васа 6 85 600 22
Сейняйоки 1 27 150 10
Коувола 39 850 1200 28
Мишели 10 110 440 63 (53)
Куопио 5 80 400 38
Выборг 64 1400 4700 38 (60)
Лаппенранта 36 550 1800 37
Елисенвара 39 280 1000 35
Сортавала 23 200 1050 31
Янисярви 36 220 900 49
Нурмес 37 150 600 22
Рованиеми 19 170 700 25
Исалми 11 80 450 41
Пори ? ? ? 21
Кякисалми ? ? ? 12
Антреа ? ? ? 11

Общий итог: разрушено 256 каменных и около 1800 деревянных домов, убито 956 человек, 540 тяжело и около 1300 легко ранено. Поскольку, по финским данным, в ходе зимней войны погибло 1029 гражданских лиц. из которых 65 являлись моряками торгового флота, 68 – лоттами (вспомогательная женская служба вооруженных сил), а какая-то часть погибла в ходе наземных боевых действий, можно предположить, что в число жертв воздушных налетов вошло несколько десятков военнослужащих.

Таблица составлена по следующим источникам:

Геуст К -Ф. Бомбы на столицу // Родина № 12, 1995. С. 59;

Принимай нас. Суоми-красавица «Освободительный» поход в Финляндию 1939 – 1940 гг. Спб., 1999. Часть 1. С. 158.


Основные показатели бомбардировок действий советских ВВС по тыловым объектам Финляндии

Число результативных боевых вылетов Вес сброшенных бомб в тоннах
ВВС Северо-Западного фронта
6416 около 3500
Особая авиагруппа Северо-Западного фронта
2603 1549
ВВС КБФ
1157 713
ИТОГО
10176 около 5800

* Учтены вылеты для нанесения бомбовых ударов (в т.ч. совершенные истребителями) по ж/д объектам, мостам, промышленным центрам, радиостанциям, портам и тыловым аэродромам Для сопровождения бомбардировщиков истребители ОАГр совершили 786 боевых вылетов, истребители КБФ – 2562

Над «зелёным морем» Карельских лесов

Действия ВВС 8, 9,14 и 15-й армий


Во вводной главе говорилось, что советским планом войны предусматривалось отвлечение части вражеских сил с выборжского направления путем нанесения ряда ударов в Карелии. Для наступления здесь развертывались 8, 9 и 14-я армии, насчитывавшие в общей сложности II дивизий и одну танковую бригаду. При благоприятных условиях эти соединения должны были осуществить вторжение во внутренние районы страны на шести участках. Такое массирование сил оказалось неожиданным для финского командования, резонно полагавшего, что по условиям театра здесь вряд ли представляется возможным развернуть более трех дивизий. Для нас же почему-то неожиданным стало крайне слабое развитие дорожной сети и наличие огромных лесных массивов. Редкие населенные пункты, как правило, сжигавшиеся противником при отступлении, не могли дать пристанища многочисленным войскам, а борьба за них фактически превратилась в основное содержание боевых действий.

Как театр войны Северная Карелия имела свои специфические особенности, резко отличавшие её от района Карельского перешейка. Противник практически не имел здесь фортификационных сооружений, а его войска были весьма немногочисленны. В то же время, наличие обширных лесных массивов, окружавших существующие дороги со всех сторон, давало финнам возможность выходить во фланг и тыл частям Красной Армии, привязанным к дорожному полотну своей многочисленной боевой техникой. Ситуация ещё более осложнялась быстрым нарастанием толщины снежного покрова, падавшей температурой воздуха, а также полным отсутствием у наших бойцов лыж и соответствующей подготовки. Последующие действия показали, что в этих условиях один подготовленный, не связанный в своем маневре лыжник стоил десятерых красноармейцев в брезентовых сапогах.

Задачи, вставшие перед нашими авиаторами на данном ТВД, ещё более отличались от сложившегося стереотипа будущей войны, чем это было на Северо-Западном фронте. Такие понятия, как передний край, район артиллерийских позиций, места сосредоточения резервов противника – всё то, что должны были сокрушать ВВС – существовали чисто условно. Неудивительно, что в этой ситуации летчики зачастую становились лишь бессильными свидетелям происходивших на земле трагедий.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Игнорирование элементарных требований Боевого Устава Сухопутных войск дорого обошлось 44-й и 163-й дивизиям, потерявшим в боях не только всю технику, по и значительную часть своего личного состава.


История Авиации. Спецвыпуск 2

ВВС 9-й Армии

Серьёзную угрозу для Финляндии представляли войска 9-й армии, перешедшие границу одновременно на трех направлениях: 122-я стрелковая дивизия наступала на Кемиярви, 163-я двигалась на Суомуссалми, а 54-я – на Кухмо и Нурмес.

Продвижение 122-й дивизии вначале развивалось успешно. К 16 декабря она вторглась вглубь финской территории примерно на 200 км, создав угрозу Кемиярви. Однако, подтянув дополнительные силы, противник контратаковал, поставив под угрозу линии снабжения наступающего советского соединения. К 20 декабря наши части вынуждены были отойти на 20 км, где и закрепились на длительное время.

Наибольшую опасность для финнов представляло продвижение 163-й дивизии, которая уже 7 декабря вошла в Суомуссалми. Лишь 150 км отделяло наши войска от стоявшего на берегу Ботнического залива порта Оулу. Однако разрезать Финляндию пополам не удалось. Уже 11-го финны, перебросив из района Оулу целую дивизию, начали контрнаступление. Долгое время советским войнам удавалось сдерживать их атаки, но против угрозы полного окружения и прекращения снабжения бессильны даже самые стойкие войска. В результате 28 – 30 декабря 163-й дивизии пришлось, уничтожив тяжелую технику, прорываться назад к границе по льду озера Кианта-ярви.

Еще более трагически сложилась судьба 44-й дивизии, шедшей на выручку гарнизона 163-й дивизии, оборонявшейся в Суомуссалми. Данное соединение прибыло на ТВД с Украины уже после начала войны и, как показали последующие события, оказалось совершенно неготовым для действий в зимних условиях. Растянувшуюся на несколько десятков километров колонну дивизии финские лыжники сначала остановили минированными завалами, а затем, в течение нескольких ночей с 30 декабря по 4 января, разрезали на шесть отдельных частей. К 8 января из-за израсходования боекомплекта положение дивизии стало настолько критическим, что ее командир комбриг А.И.Виноградов принял решение попытаться вывести к границе хотя бы людей, и это несмотря на личный приказ Сталина не бросать тяжелое вооружение. В результате остатки дивизии были спасены, хотя не менее 1,5 тыс. бойцов погибло, и еще 2,2 тыс. пропали без вести. В то же время, по данным финского Генштаба количество русских пленных за период с 24 декабря по 6 января возросло с 84 до 1225 человек. Потери 163-й дивизии оказались лишь ненамного меньшими. Полосы газет всего мира облетели фотографии колонн брошенной боевой техники и сотен замерзших красноармейцев. Сталин не простил такого позора – Виноградов, его начальник штаба и начальник политотдела были расстреляны перед строем дивизии.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Боевые действия 44-й и 163-й дивизий с 30 ноября по 30 декабря 1939г.


Возможно, катастрофы удалось бы избежать, если бы ВВС 9-й армии в начале войны существовали на более прочной основе, чем простая бумага. Судите сами: до начала боевых действий удалось приспособить под передовой аэродром лишь одну подходящую площадку в Чикше, на которой к 30 ноября находилось всего 14 И-15бис 1-й эскадрильи 72-го САП. Для устройства аэродромов в этих местах требовалось вырубать деревья, корчевать пни, выравнивать грунт, что из-за рельефа местности и наступающих морозов осуществить без специальной техники и привлечения массы людей было немыслимо. В течение всего декабря на постепенно подготавливаемые аэродромы прибывали очередные подразделе ния, на базе которых разворачивались новые части (например, 145 й и 152-й ИАП) и группы авиации. Прибытие кадровых полков страшно растягивалось. Так, например, 41-й СБАП начал перебазирование из-под Ленинграда 17 декабря, а закончил сосредоточение лишь 25 января. Несколько быстрее удалось подготовить место для базирования 2-й эскадрильи 3-го ТБАП, вооруженной ТБ- 3. потеснивших истребителей на ледовом аэродроме в Чикше.


История Авиации. Спецвыпуск 2

И-15бис лейтенанта Андреева из состава 19-го истребительного авиаполка, входившего в состав ВВС 9-й армии.


Впрочем, учитывая проходимость туполевских четырехмоторных гигантов, шасси которых позволяли производить взлётно-посадочные операции по снежному покрову метровой толщины, это было сравнительно нетрудно. Примерно в это же время в боевой состав ВВС армии вошел 80-й САП из Архангельска. Иными словами, спешка при подготовке к войне и пренебрежение противником стали одними из причин того, что две из четырех дивизий армии были разгромлены врагом в первые недели боев, а сами попавшие в окружение войска понесли столь страшные потери.

Лишь к середине января сложилась более-менее стройная система управления ВВС армии, которые, подобно сухопутным войскам, подразделялись на три отдельные группы и авиацию дальнего действия. Так, с 21 декабря действия 122-й дивизии поддерживала группа полковника Филина, куда входили 145-й ИАП, 33- я ВРАЭ и эскадрилья ДБ-3. Для взаимодействия с остатками 163 и 44-й дивизий, которым теперь ставилась задача по удержанию линии границы, взаимодействовали часть 152-го ИАП и истребительная эскадрилья из состава 80-го САП. На аэродромы в районе селения Реболы (район 54-й стрелковой дивизии) базировались главные силы 80-го САП, насчитывавшего по две эскадрильи истребителей и бомбардировщиков СБ и по паре эскадрилий от 41-го СБАП и 152-го ИАП. Авиация, призванная действовать по глубоким тылам противника, состояла из группы слепых полетов комбрига И.Т.Спирина (эскадрилья ДБ-3 из состава 80-го САП, эскадрилья ТБ-3 из 3-го ТБАП и одна эскадрилья 145 го ИАП, которые базировались в районе Кандалакши), а также находившихся на южном фланге в районе Чикши и Ухты 16-го СБАП, части подразделений 41-го СБАП и эскадрильи 3-го ТБАП. С конца января эту группу возглавил прибывший из KOBO штаб 10-й смешанной авиабригады.

Сразу же остро встала проблема размещения столь многочисленной по таежным меркам авиационной группировки. В поисках подходящих мест для устройства аэродромов по указанию Рычагова специально созданная группа провела исследования ледяного покрова всех расположенных в полосе действия армии озер, выявив те, толщина льда на которых допускала базирование и эксплуатацию авиатехники. По результатам работы группы авиа ция армии получила дополнительно 11 ледовых аэродромов. Чтобы использовать результаты работ в будущем, были составлены таблицы толщин льда, выдерживающих вес легких самолетов (истребителей, разведчиков), а также глубины снежного покрова, допускающей эксплуатацию самолетов с колес (без укатки).

Замерзшие озера и реки активно использовали в качестве аэродромов ВВС всех армий. Однако дать каждому полку по такому «объекту» в «Стране Тысячи Озёр», как это, возможно, ни покажется странным читателю, не было возможности. Дело в том, что отнюдь не все водоемы годились для такой цели. Родниковые воды подтапливали лед, и на некоторых озерах он оставался непрочным всю зиму даже под 1,5-метровым снежным покровом! Кроме того, требовалось обеспечить жизнедеятельность ледовых аэродромов на значительном удалении от баз снабжения. В условиях суровой северной зимы, когда снегопады заваливали немногочисленные дороги, это создавало уйму проблем. Поэтому штабы ВВС армий вынуждены были размещать на каждом ледовом аэродроме по несколько авиачастей. Использование ими единственной ВПП растягивало время вылета на боевое задание, что снижало интенсивность воздействия на противника и создавало предпосылки к аварийным ситуациям. Осознав это, некоторые коменданты этих полевых, а точнее ледовых авиабаз приказали произвести расчистку ещё второй, а иногда и третьей полосы. Всё это было отнюдь не лишним в условиях изменчивой розы скандинавских ветров, задувавших с изрядной силой буквально со всех направлений. Но на всё это требовалось время и техника, в крайнем случае, масса личного состава, у которого хватало и других забот и работ.

Постепенно налаживая систему снабжения частей (которая с трудом дотягивала до удовлетворительного уровня даже к концу войны) и технического обслуживания матчасти, а также быта личного состава, ВВС 9-й армии начали наращивать давление с воздуха на объекты противника. Поначалу, как и на остальных участках советско-финского фронта многочисленные ДБ-3 и СБ, а также эскадрилья «стратегов» ТБ-3 довольно быстро начали перепахивать все мало-мальски привлекательно выглядевшие с воздуха цели. Бомбили населённые пункты, железнодорожные станции и чрезвычайно немногочисленные промышленные предприятия. Если ТБ-3 ходили под эскортом истребителей И 15 и И- 15бис, то экипажи скоростных двухмоторников работали отдельными звеньями и эскадрильями без сопровождения и на большую глубину. В документах штаба ВВС 9-й армии отмечалось: «Применение самолётов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, применение днём совершенно недопустимо.».

И всё же «тягловые» возможности ТБ-3, в перегрузочном варианте поднимавшего до 5000 кг бомб, что в два раза превышало максимальную боевую нагрузку ДБ-3 и в пятеро возможности СБ, перевешивали опасения штабистов, а потому в качестве дневных бомбардировщиков эти машины летали практически до конца войны. Нельзя сбрасывать со счёта и сравнительно небольшую скорость этих машин, что позволяло при отсутствии сильной ПВО весьма точно поражать цели шквалом фугасок. Как ночные бомбардировщики четырёхмоторные гиганты использовались до конца боевых действий, летая куда угодно, поскольку ночных истребителей у финнов не было совсем, а зенитных орудий и прожекторов остро не хватало.

Однако вернемся к действиям на сухопутном фронте. Произведя после окончания боев у Суомуссалми перегруппировку, 9-я финская пехотная дивизия была переброшена в район Кухмониеми, где с середины декабря «буксовало» наступление советской 54-й дивизии. Трагедии суждено было повториться ещё раз – на чав в начале 20-х чисел января контрнаступление, к 27-му финны смогли разрезать соединение на четыре отдельных гарнизона. Приказ Ставки о наказании Виноградова сыграл свою роль – командир дивизии комбриг Гусевскии занял прочную круговую оборону и стал ждать помощи. Ответить на вопрос: дождется ли он её, могли только авиаторы.

Операция по организации воздушного моста к окруженными началась в конце января. Поскольку грузовых парашютов не хватало, а легкомоторные самолеты обладали ограниченными транспортными возможностями, покрыть все потребности блокированных частей не удавалось. О сложности обстановки говорит текст телеграммы Гусевского от 13 февраля: «…Дивизия сражается в окружении в течение 15 дней, использовав до конца свои внутренние возможности, раненых – сотни, продовольствия нет. Мы делаем все, что в наших силах для спасения дивизии. Сбрасывайте в гарнизоны не килограммы, а тонны продовольствия, ждем ответа».

Кроме продовольствия, большой проблемой были и боеприпасы. Их количество в распоряжении окружённых частей практически не сходило с критической отметки. В результате пилотам истребителей зачастую приходилось играть роль оказавшейся без боеприпасов дивизионной и полковой артиллерии, срывая своими воздушными атаками следовавшие один за другим ожесточенные штурмы финнов. Командование в Хельсинки требовало покончить с окружёнными в кратчайшие сроки, так как имевшихся сил и формируемых резервов к этому времени уже не хватало даже для обороны линии Маннергейма! Именно по этой причине на этом участке фронта бережливость по отношению к своему личному составу была отброшена, и финны раз за разом поднимались в яростные атаки навстречу бившим буквально в упор пулемётам и орудиям советских танков и броневиков…

К сожалению, боеприпасы, даже доставляемые по воздуху, быстро иссякали, и тогда оставалось надеяться только на самолёты. Вместе с тем, понимания возможностей современной, на тот время авиации, у основной массы командиров сухопутных войск не было совершенно. Впоследствии штаб ВВС 9-й армии жаловался: «…общевойсковые командиры должны изучать авиацию и её возможности,., дабы не ставить ей непосильные задачи, как например, командование 54-й сд требовало вылетов бомбардировочной авиации на подавление отдельно стреляющих пулеметов и мелкокалиберных орудий, расположенных в лесу, а также полетов в совершенно темную ночь, при низкой облачности и иногда снегопаде…».

И все же такое вынужденное использование авиации в тех условиях было единственно правильным способом спасения десятков или даже сотен красноармейских жизней. В свою очередь у войск были к авиаторам свои претензии. Так, один из очевидцев тех событий, красноармеец 17-го лыжного батальона П.Шилов вспоминал, что, прибыв на фронт и увидев реальное положение вещей, он «сразу вспомнил слова малограмотного политрука: «Наши самолеты бомблят и бомблят, а финны убегают». Тут мы уви дели совсем другое. Наши бегут, и не все, а жалкие остатки. Также узнали от раненых и про то, как наши «бомблят». Самолеты, верно, бомбили, стараясь угодить в финнов, окружавших 54-ю дивизию, но иногда бомбы падали и на своих, а продукты и боеприпасы, которые они сбрасывали, чаще попадали к финнам, нежели к бойцам окруженной дивизии».

Вскоре, благодаря прибытию группы самолетов ГВФ, к деятельности которых мы ещё вернемся, положение удалось улучшить.

Особую роль в снабжении окружённых частей сыграли четырёхмоторные ТБ-3. Грузы перебрасывали и на СБ, но на этих машинах бомбоотсек был небольшим и втиснуть туда много было физически невозможно. С имевшихся двух наружных бомбодержателей громоздкие тюки ПДММ срывало уже на скоростях свыше 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали, чуть ли не «до верху». Продукты, махорку, папиросы, спички и витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100, последняя шла у окруженцев, в основном, на дрова. Также доставляли ручные гранаты, которые оборачивали ветошью и укладывали в мешки, в свою очередь набиваемые сеном и паклей. Патроны доставляли в цинках и лентах, а также россыпью в ящиках и даже вёдрах. Снаряды, заряды, мины, толовые шашки, автоматы ППД и диски к ним, снайперские винтовки, радиостанции, аккумуляторы и телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Подвеска на внешний бомбодержатель ТБ-3 двигателя для доставки окружённым частям.

Обслуживание силовых установок в зимних условиях на открытом воздухе всегда было весьма непростым делом (внизу).

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

ТБ-3 после сброса груза набирает высоту.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Именно в ходе Зимней войны окончательно выяснилась непригодность самолётов семейства Р-5 как для ведения разведки в глубине территории противника, так и для нанесения бомбардировочных и штурмовых ударов. И всё же эти машины сыграли немалую роль в боевых действиях зимой 1939 – 1940 гт.


Если не хватало специальных грузовых парашютов, прицепляли десантные ПН-2 и ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в 200-литровых бочках, которые при сбросе на малой высоте и с небольшой скоростью достаточно благополучно падали в глубокий снег. Шинели, ватники, валенки и одеяла просто сбрасывали, связывая предварительно в тюки. Всё это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках и вешали на наружные бомбодержатели. Сброс этих грузов также выполнялся без парашютов по обстановке с высоты от 50 до 400 м.

Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью полёта. Финны, прекрасно понимавшие, что каждый прилетевший самолёт ощутимо снижает вероятность того, что окружённая группировка русских сдастся в плен, палили из всех видов оружия. Несмотря на почти непроходимые для техники леса, в район котла были доставлены две батареи зенитных автоматов, которые рассредоточили по периметру позиций с таким расчётом, чтобы помимо воздушных целей можно было обстреливать и наземные. Правда, их расчётам тоже пришлось несладко, так как, несмотря на регулярную смену их позиций, стрельба по прилетавшим советским транспортным самолётам тут же вызывала атаки истребителей-штурмовиков И-15бис, сопровождавших «воздушных извозчиков». В результате основной урон транспортным самолётам был нанесён огнём стрелкового оружия.

Именно вылеты на снабжение окружённых частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один повреждённый четырёхмоторник совершил вынужденную посадку прямо у командного пункта 54-й дивизии, и экипаж остался невредим. Другой, не дотянув до своего аэродрома, сел в лесу. При этом один пилот погиб, а двое авиаторов были ранены. Ещё две машины получили сильные повреждения. Последняя потеря пришлась на несчастливое число: 13 февраля ТБ-3 из состава 7-го ТБАП был повреждён зенитной артиллерией уже после сброса груза. Экипаж посадил самолёт на лёд озера, но уйти к своим не удалось: финны контролировали весь район и быстро окружили самолёт. Около часа авиаторы отбивались огнём из бортовых пулемётов и личного оружия. Финальную точку в этом бою поставили финские миномёты, буквально в клочья разодравшие гигантскую подбитую птицу, в обломках которой остались в живых только двое раненых, которые попали в плен.

Хотя разблокировать окруженных до конца войны так и не удалось(!), доставка им 611,5 тонн боеприпасов и продовольствия позволила войскам выжить и сохранить способность к сопротивлению. Благодаря летчикам потери 54-й стрелковой дивизии были хотя и серьёзными (1089 убитых, 309 пропавших без вести и 1260 раненых), но отнюдь не катастрофическими. Авиаторы, как и красноармейцы блокированных частей, демонстрировали массовый героизм. Так, 1 февраля 1940 г. при доставке грузов был подбит Р-5 комэска 3-го ЛБАП капитана А.С.Топаллера. Самолет сел на нейтральной полосе. Экипажи полка, вылетавшие вместе с ним на сброс грузов, подвергли штурмовке огневые точки, стрелявшие по поврежденному самолету, заставили бежавших к нему финнов залечь, а тем временем старший лейтенант И.Я.Летучий, посадив свой Р-5 рядом с самолетом Топаллера, вывез потерпевший бедствие экипаж на свою территорию. 9 февраля был подбит уже сам Летучий. На помощь ему пришел экипаж старшего лейтенанта Брагинца. За свой подвиг И.Я.Летучий стал Героем Советского Союза, Топаллер был удостоен этого же звания за успехи возглавляемой им эскадрильи.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Финские и шведские лётчики из состава добровольческой авиагруппы F19- Четвёртый справа 2-й лейтенант Йозеф Карлссон.


Менее успешно развивались действия авиации, направленные на поддержку деблокирующих войск. Тому был целый ряд причин. Во-первых, разведка. В ВВС 9-й армии из трех разведывательных подразделений (33-я ВРАЭ, 34 я ДРАЭ, отдельная разведэскадрилья при штабе ВВС 9-й армии) свои прямые обязанности выполняло, по сути, только последнее, созданное по причине полной «профнепригодности» летного состава 33-й ВРАЭ. Что касается 34- й ДРАЭ, прибывшей 29 февраля 1940 г. на усиление ВВС 9-й армии из Гостомеля (КОВО), то она разведкой и вовсе не занималась. В итоге финны могли сосредотачивать свои части, проводить их перегруппировку, почти не опасаясь, что будут обнаружены с воздуха. Командование попыталось поручить разведывательные функции экипажам бомбардировщиков-ночников, но те из-за отсутствия требуемых навыков приносили мало пользы. Тогда за помощью обратились к истребительным авиачастям – и получили нужную отдачу. Истребители совершали бреющий полет без значительного риска быть сбитыми ружейно-пулеметным огнем и чаще, чем экипажи бомбардировщиков и разведчиков-бипланов, выявляли группы финских войск в лесах, места посадки самолетов противника, следы, оставляемые лыжниками-разведчиками. Атакованный противником, истребитель разведчик мог вступить в воздушный бой, чего специализированные разведчики позволить себе не могли.

Вылеты на разведку в истребительных полках проводились, как правило, под утро, так как было замечено, что днем все передвижения в финском тылу прекращались. Разведка часто сочеталась со штурмовкой обнаруженных целей. При разведке населенных пунктов, где предполагалось размещение финских войск, летчики высматривали дом, который мог бы быть использован под казарму, и проводили по нему бомбометание, либо обстреливали из пулеметов. Атака носила скорее психологический характер – чтобы вызвать «оживление» противника, заставить людей выбежать из здания. По числу выбежавших приблизительно подсчитывалась численность расквартированного финского подразделения.

При действиях в тайге большой проблемой оставалось правильное опознавание. В отчете ВВС армии зафиксировано: «с воздуха отличить группу своих войск от финских» оказывалось невозможно. Войсковые командиры, на свою беду, вопросами обозначения подразделений пренебрегали, сигнальные полотнища не выкладывались. «Очень часто летный состав, вылетая на боевое задание по взаимодействию с войсками, не мог толком добиться, где же точно проходит линия фронта». Но даже когда противник обнаруживался, нанести по нему эффективный удар было не так-то просто. Сказывалось отсутствие специальных типов штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. Боролись с этим импровизированными мерами. В частности, приказом комбрига Рычагова было образовано звено И-153 для бомбометания по точечным целям с пикирования. Новое подразделение вступило в бой в феврале 1940 г., но вскоре, потеряв две машины, сбитые осколками своих же бомб, прекратило полеты.

Были претензии и к тактическим справочникам, рекомендовав шим типы боевой нагрузки для решения боевых задач. Так выяснилось, что борьба с «живой силой» противника мелкими осколоч ными бомбами не дает желаемых результатов. В отчете ВВС 9-й армии указывается, что разорвавшаяся в лесу бомба АО-2,5 может поражать осколками лишь в пяти – семи метрах от места падения. Общим мнением было: при бомбардировке укрепленных позиций противника осколочные бомбы должны сочетаться с фугасными примерно в соотношении семь к трём.

И всё же сила наших воздушных ударов по врагу постоянно росла. Так, суммарный вес сброшенных ВВС 9-й армии бомб в декабре составлял всего около 20 тонн, в январе увеличился до 148 тонн, в феврале – до 450 тонн, а за 12 дней марта составил 203 тонны. И все же эти усилия не были признаны командованием удовлетворительными – не случайно звание Героя Советского Союза, кроме двух авиаторов 3 го ЛБАП, в ВВС 9-й армии получил лишь командир эскадрильи СБ 80-го САП майор И.П.Фирсов. Этот же полк и стал единственной частью военно-воздушных сил объединения, награждённой орденом Боевого Красного Знамени.

Тем временем на северном фланге армии 122-я стрелковая дивизия готовила новое наступление. Авиагруппы Спирина и Филина наносили регулярные удары по финским позициям, бомбили тыловые объекты. В их прикрытии с середины января принимали участие шведские добровольцы. Их «Гладиаторам» удалось сбить в марте два СБ и один ТБ-3. Потеря последнего произошла под самый конец войны – 10 марта, когда недавно прибывшие из Ростова экипажи ТБ-3 выпустили днём для ознакомления с районом боевых действий перед ночными вылетами.

Самолёты шли группой без прикрытия истребителей и, пройдя Рованиеми, повернули к станции Вика, над районом которой советские самолёты атаковал одинокий финский истребитель-биплан. Наши экипажи поначалу отнеслись к противнику довольно снисходительно, посчитав, что это «Геймкок», однако на самом деле это был довольно современный «Гладиатор», который пилотировал шведский доброволец, имевший вполне подходящую для этого случая и впоследствии ставшую очень известной в Советском Союзе фамилию И.Карлссон. Судя по всему, смелости ему было не занимать, как, впрочем, и трезвого расчёта. Пилот истребителя чётко сознавал, что боекомплекта к его четырём пулемётам винтовочного калибра с трудом хватит на то, чтобы завалить хотя бы один самолёт, и потому он действовал по всем правилам, атакуя замыкающую строй советских бомбардировщиков машину старшего лейтенанта С.Т.Карепова. «Гладиатор», пилотируемый шведским волонтёром, сделал несколько заходов, и, в конце концов, сидевший в его кабине лётчик, добился своего – четырёхмоторник, заваливаясь вправо, скрылся в облаках. Подбитая машина совершила посадку на вражеской территории, а её экипаж был вынужден принять бой с окружившими самолёт финскими пехотинцами и полицейскими. К тому моменту, как боеприпасы к пулемётам закончились, в живых оставалось только двое авиаторов, которые сдались в плен.

По возвращении группы бомбардировщиков выяснилось, что в её составе было много старых машин, не имевших не только нижней, но и задних огневых точек. К тому же стрелки вели настолько беспорядочный огонь, что поражали соседние в строю машины. В результате начальник ВВС Я.Смушкевич отдал приказ: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днём.».

К моменту завершения кампании авиаторы 145-го ИАП доложили о трех сбитых вражеских машинах, ещё две столкнулись в воздухе во время штурмовки нашего передового аэродрома. Их пилоты – шведские добровольцы – попали в плен, подкрепив, таким образом, тезис официальной советской пропаганды, утверждавшей, что «Финляндии помогают империалисты всего мира».

К счастью, наступившее перемирие помешало 9-й армии предпринять новое наступление, которое по целому ряду причин вряд ли могло отличаться от предыдущих в лучшую сторону.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, сбитый 11 марта 1940 г. шведским пилотом-добровольцем Г.Карлссоном. пилотировавшем «Гладиатор» из состава г руппы F19.

ВВС 8-й армии

По плану 8-я армия должна была наступать на двух направлениях. 18, 168-я стрелковые дивизии и 34-я легко танковая бригада наносили удар вдоль восточного берега Ладожского озера, рассчитывая перерезать железную дорогу Сортавала – Кякисалми (Кексгольм), а затем, повернув на запад, выйти в тыл защитникам линии Маннергейма. Северо-восточнее их в направлении Лоймолы, Толваярви и Иломантси наступали 139-я и 155-я стрелковые дивизии. Именно здесь первоначально и разгорелись наиболее ожесточенные бои. Причем, противник, поначалу пытавшийся сражаться с советскими войсками по всем правилам классического общевойскового боя, вскоре убедился, что противостоять огневой мощи нашей артиллерии и танковой броне ему почта нечего. Это «открытие» едва не опоздало, так как уже к исходу первой декады декабря многие части и подразделения 4-го финского корпуса были вскоре серьёзно потрёпаны, а некоторые, по признанию финских историков, фактически утратили боеспособность. Ситуацию удалось переломить только после смены командования в этом секторе и переброски подкреплений. Уже в середине декабря финнам, сменившим общевойсковую тактику ведения боевых действии на полупартизанскую, всё же удалось нанести поражение 139-й дивизии. Только благодаря своевременному приказу об отходе войскам удалось прорвать кольцо окружения и более-менее организованно отойти к границе. Спустя две недели примерно при таких же обстоятельствах потерпела поражение выдвинутая из резерва 75-я стрелковая дивизия.

Роль нашей авиации в первых боях на заснеженных просторах и здесь была незначительной. Недостатки фактически повторяли картину, имевшуюся в ВВС 9-й армии: малочисленность аэродромов, их удаленность от линии фронта, незнание района полетов и общая неподготовленность к выполнению специфических задач на столь непривычном театре. Самолетов у нас здесь было несколько больше. В частности, к 20 декабря ВВС армии располагали 165 боевыми и 12 связными самолетами из состава 18-го СБАП, 72-го САП и 49-го ИАП. 15 декабря для взаимодействия с дивизиями северного фланга была создана «группа истребителей капитана Ткаченко» (по одной эскадрилье от 72-го САП и 49-го ИАП), что сыпало определенную роль в обеспечении отхода разбитых дивизий. В дальнейшем боевой состав ВВС армии был значительно увеличен за счет переброски 13, 39 и 45-го СБАП, 11-го ЛБАП, 4-го и 153-го ИАП, а также многочисленных отдельных эскадрилий.

Помимо кадровых частей в боевых действиях участвовали экипажи Главсевморпути – организации, представлявшей из себя военизированную госструктуру. Они составили отдельную группу, направленную на Петрозаводское направление в район действия 8- й армии. Командование группой было возложено на известного и чрезвычайно опытного полярного летчика И.П.Мазурука. Привлечение кадров Полярной авиации к боевой работе было вызвано тем, что в первые дни конфликта потребность в авиаторах, имевших опыт полетов в условиях Севера, была острейшей.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Вопреки распространённому мнению прибывшие для участия в боевых действиях два арктических АНТ-6 большой роли в боях не сыграли.


Как вспоминал позже известный полярный лётчик Герой Советского Союза М.В.Водопьянов, «с первых дней войны мы начали бомбардировать руководство «Главссвморпути» с просьбой отпра вить нас в состав ВВС Действующей армии, указывая при этом, что наш опыт полётов в высоких широтах в зимнее время будет востребован. Однако нам отвечали, что мы и так выполняем правительственные задания и необходимы здесь.». В общем, неизвест но когда бы полярники «попали на войну», если бы Водопьянову, одному из самых молодых из них, не пришла в голову мысль написать самому Сталину!

«Моя машина имеет скорость 280 км/ч и может поднять 5 тонн бомб, а экипаж имеет большой опыт полётов в условиях Крайнего Севера в сложных метеусловиях…», – писал полярный ас в докладной записке на имя вождя. Надо сказать, что ТБ-3, применявшиеся в Полярной Авиации, были не чета строевым машинам. Закрытые пилотские кабины типа «лимузин» с отопителями, более мощные и высотные моторы М-34ФРНВ, существенно более богатое приборное оборудование, включавшее даже такую роскошь как радиополукомпас, более мощные и совершенные радиостанции. После всего перечисленного о более ёмких бензобаках можно и не упоминать.

Послание сыграло свою роль, и уже в течение первой декады декабря командир группы Мазурук и лётчик Водопьянов прибыли на Петрозаводское направление на своих «Авнаарктиках» (АНТ-6А с борт. №№Н-169 и Н-170). Самолеты перед прибытием на фронт были дооборудованы бомбардировочным и стрелковым вооружением. В частности, в фюзеляжах разместили 26 бомбодержателей под бомбы массой до 100 кг, а под фюзеляжем и консолями смон тировали замки для крупнокалиберных гостинцев массой от 250 кг и выше. Если по количеству бомбодержателей обе «оранжевые коровы», как прозвали полярные машины за характерную окраску, мало отличались от строевых ТБ-3, то по количеству пулемётов – довольно заметно. На обоих «Авнаарктиках» отсутствовали люковые и шассийные огневые точки (от носовой экипажи благоразумно отказались), но зато в верхней фюзеляжной и кормовой турелях были установлены ШКАСы, в то время как на многих других самолётах аналогичного типа, но более ранних модификаций, стояли куда менее мощные «спарки» дегтярёвских пулемётов ДА.

По словам Михаила Васильевича, «бомбы на наружной подвеске и пулемёты «съели» примерно 30 км/ч и больше 250 км/ч наша машина уже не выживала. Бомбовая нагрузка на внешней подвеске снизила и потолок, а потому при полной заправке после взлёта выше 1800 метров мы не забирались. Правда, этого мы от неё и не требовали, поскольку зенитные орудия финнов били на 8000 м, а зенитные пулемёты – на 1500 (видимо имеются ввиду 20-мм зенитные автоматы «Эрликон». – Прим. Авт.). В конце концов, нельзя же требовать от боевых вылетов полной безопасности.». В начале декабря оба летчика на своих машинах совершили первые боевые вылеты на бомбардировку железнодорожных станций Сона (Водопьянов; 8.12.39) и Янисярви (Мазурук; 9.12.39). М.В.Водопьянов на своем Н-170 ещё четыре раза вылетал на боевые задания, причем трижды – в дневное время. Единственный ночной полёт не обошёлся без приключений.

Возвращаясь уже после сброса бомб, корабль угодил в облачность. Самолёт был оснащён первой отечественной системой антиобледенения, и командир экипажа, не раздумывая долго, включил её. В этот момент облачный фронт остался позади, и тут ударили разрывы зенитных снарядов. Вдобавок к этому, сзади послышался стук заработавшего пулемёта. Водопьянов решил, что их атакует ночной истребитель, о наличии которых у финнов разведка не сообщала. При этом зенитки продолжали стрелять, и довольно точно. Всё выяснилось на земле уже после посадки. Как оказалось, вместо антиобледенителя, Водопьянов по недосмотру включил аэронавигационные огни, а стрелок, увидев, что по ни ним начали стрелять зенитки, решил открыть ответный огонь из ШКАСа по финским огневым точкам…

Впоследствии у обоих известных лётчиков возникли серьёзные противоречия с командованием 72-го САП, эскадрильи скоростных бомбардировщиков которого должны были взаимодействовать с четырёхмоторными бомбардировщиками. Предполагалось, что экипажи СБ возьмут на себя роль истребителей прикрытия в дальних рейдах, а также будут подавлять наземные средства ПВО перед ударом пары «стратегов», которые с целью повышения эффективности должны были бомбить с высот не более 2 – 3 тыс. м.

Однако ня одного полноценного комбинированного удара или дальнего рейда выполнить не удалось из-за неотработанности взаимодействия. По непонятным причинам после взлёта с аэродрома, либо СБ уходили вперёд и отрывались от своих подопечных, либо теряли или не могли догнать взлетавших первыми АНТ 6. Ситуа ция усугублялось из рук вон плохой лётной подготовкой командного состава. В результате, только на их счету к началу января числилось не менее пяти разбитых в авариях СБ. Не блистали и рядовые пилоты. В итоге практически без всякого противодействия противника боевой состав полка начал стремительно снижаться.

Об ухудшавшемся моральном состоянии лётно-технического не замедлили сообщить «наверх» и компетентные органы. Вот, например, какой виделась ситуация в 72-м САП Начальнику Особого Отдела ГУГБ НКВД СССР старшему майору госбезопасности Бочкову: «…командир 72-го авиаполка полковник Шанин и комиссар полка, батальонный комиссар Каминский не принимают решительных мер к приведению полка в полную боевую готовность.

На 10.1.1940 г. полк в своём составе имел только 2 эскадрильи, в которых насчитывается 31 СБ. Из них 20 годных к выполнению боевых заданий, а 11 самолётов… не пригодны и мер к их ремонту командование не принимает.

Подготовка лётного состава была пущена на самотёк, в результате за время с 19.Х.39 по 5.1.40 не участвуя в боевых действиях в полку имели место – одна катастрофа при которой погиб экипаж из 3-хчеловк и разбит самолёт, 4 аварии и 3 поломки, при которых ранено 2 человека.

За время боеопераций сбито на территорией противника 4 самолёта (своих. – Прим Авт.) и при вынужденных посадках на нашей территории разбито 3 самолёта.

Аварии и катастрофы с лётным составом не разбирались и на этих уроках личный состав не воспитывался. На требования о расследовании аварий и поломок и разбора их. Комиссар полка Ка минский заявлял: «…Сейчас военное время и мы расследованиями заниматься не будем…»

Командир полка Шанин, выступив на партийном собрании 2-го января 1940 г. по вопросу поломок и аварии заявил: «Самолётов у нас в полку много, побили и чёрт с ними. Я могу сообщить Мазуруку и он пригонит их сколько угодно, весь аэродром усеем.»

Командир полка Шанин и комиссар Каминскии сами не являются образцами в работе. Летать, как первый, так и второй не умеют, полк на выполнение боевых задании не водят. Шанин при тренировочных полётах сам поломал два самолёта СБ. Комиссар Ка минский допустил к полёту не умеющего летать комиссара эскадрильи – старшего политрука Сливу, который 3-го января 1940 г. при выруливании на стоянку, зацепил своим самолётом за другой и поломал оба самолёта СБ. Несмотря на то, что Слива сам признал, что самолёты им разбиты в следствии того, что он не умеет летать на СБ, Каминский отдал приказание вновь представить по требованию Сливы самолёты СБ для тренировочных полётов.

По вине командования 72 авиаполка и 136 авиабазы 24.XII.39 г. не были выпущены на выполнение боевых заданий 19 самолётов СБ и 25.XII.39 г. – не выпущены 2 самолёта СБ. В обоих случаях самолёты не были обеспечены горюче-смазочными материалами, несмотря на наличие их на базе.

6-го января 1940 г. не были выпущены на выполнение боевых заданий 8 самолётов СБ, из них у 6 самолётов было заморожено масло, т.к. на ночь они были оставлены с маслом…

Особый отдел ГУШГБ НКВД СССР считает необходимым проверить работу полка и сделать соответствующие выводы о его руководстве.». Эта докладная №4/5917 от 30 января 1940 г. в тот же день легла на стол начальника Главного Управления ВВС Красной Армии комкора Смушкевича, но решительных мер в отношении командования полка не последовало.

В конце декабря Водопьянова отозвали с фронта, а И.П.Мазурук убыл в Москву за бомбардировщиками СБ для пополнения поредевшего 72-го САП. Вскоре эскадрильи были пополнены, а 27 декабря он привёл на фронтовой аэродром пятёрку новейших машин с моторами М-103, которые составили основу группы, которая под его командованием вошла в состав 72-го САП в качестве отдельной эскадрильи. Поручаемые ей задания не отличались от тех, что выполняли армейские авиачасти. К февралю подразделение пополнилось экипажами и самолетами, насчитывая в своём составе восемь бомбардирощиков, которые без потерь пролетали вплоть до конца войны.

Суммарные результаты боевой деятельности бомбардировщиков были сравнительно велики. Всего ВВС 8 й армии сбросили на врага 2451 тонну бомб, в т.ч. 1535 – непосредственно на войска противника и 788 на его железнодорожные объекты. Еще 1351 тонну сбросили за период с 18 февраля по 12 марта авиаторы 15-й армии — объединения образованного на базе южной (приладожской) группы 8-й армии. Нужно упомянуть и ВВС Ладожской флотилии, которые состояли из 44-й МРАЭ и периодически усиливались самолетами 8- й авнабригады ВВС КБФ. За время боевых действий морские летчики совершили 143 боевых вылета и сбросили 48 тонн бомб (без учета объектов на западном берегу Ладожского озера).

Довольно активно вела себя в Северном Приладожьи финская авиация. Базировавшаяся в районе Имарта – Иммола, она могла с равным успехом действовать как на Карельском перешейке, так и на участке 8-й армии, но здесь наши самолеты не имели такого подавляющего численного превосходства. Финны старались оградить от ударов свои железнодорожные станции, периодически даже пытались штурмовать наши войска и бомбить тыловые объекты. Нередко велись воздушные бои. Всего ВВС 8-й армии доложили об уничтожении 22 самолетов противника (кроме того, один «Бленхейм» сбил истребитель ВВС 15-й армии), несколько слукавив: в книгу сбитых финских самолетов были записаны четыре машины, которые по журналу боевых действий 49-го ИАП от истребителей ушли. Пока же подтверждается девять побед, одержанных нашими истребителями на этом театре действий.

Такими же оказались и наши потери от действия авиации противника. Причины их излагались неоднократно. Из отчета: «…в 72 го сап был случай, когда истребитель противника был обнаружен лишь только после второй атаки…». Беспечность экипажей бомбардировщиков, неучет ими степени подготовки финских пилотов, обернулись жертвами среди летного состава ВВС РККА.

Бывали и случаи воздействия по «своим». Так 1 января подбитый над целью бомбардировщик 18-го СБАП отвалил в сторону и пошел на свою территорию. Там он был атакован истребителем 49- го ИАП. СБ загорелся, но продолжал идти со снижением. В конце концов управлять им стало невозможно. При вынужденной посадке в районе села Пограничное Кондушье бомбардировщик зацепился крылом за крышу сарая и развалился. Летчик Кочетов и штурман Новиков остались в горящем самолете. Стрелок-радист Скоселев уцелел – хвостовая часть при ударе о землю отлетела в сторону. Ему удалось выбраться наружу, но он был убит не утратившими бдительность пограничниками…

Для надежной идентификации своих машин на большом расстоянии было решено ввести дополнительные опознавательные знаки: горизонтальные черные полосы для «белых» самолетов и белые полосы – для камуфлированных. Но помогали они не всегда. Иной раз наличие на фюзеляже самолета белых полос воспринималось как его принадлежность к финской авиации.

Всего же в масштабе всей действующей армии в ходе войны произошло 12 воздушных «инцидентов» такого типа (не считая нескольких случаев атаки советских самолетов, зашедших в запретные зоны) – не так уж много для воздушной войны, и, может быть, не стоило задерживать на них внимания, если бы не одно обстоятельство: все подвергавшиеся атакам самолеты длительное время эксплуатировались в ВВС, а их облик был хорошо известен личному составу истребительных авиачастей не только по наземным, но и по воздушным «знакомствам». По-видимому, причина таких «недоразумений» не в незнании силуэтов своих самолетов, а в психологической неподготовленности части летчиков к ведению настоящей воздушной войны, неспособности их в считанные секунды провести идентификацию летящего на встречно-пересекающемся курсе самолета. В какой-то степени это предположение подкрепляется следующим фактом: 19 января, следуя на боевое задание, флагштурман(!) 13-го СБАП обстрелял из носовых ШКАСов идущую на пересекающихся курсах… четверку таких же СБ из состава 72-го полка. Еще больше это явление выражалось в случаях многочисленных обстрелов наших же самолетов своими наземными войсками. Несмотря на многократное превосходство советской стороны в воздухе, пресловутая «бдительность» первоначально заставляла в каждом самолете видеть скрытого врага. Не создав постам ВНОС возможности для нормальной работы, сами сухопутные командиры вносили один лишь хаос при подаче сведении о пролете самолетов противника. «В первые дни военных действий кому не лень было бегали к телефонам, телеграфу и радио и душераздирающим криком кричали все что угодно, только не «Воздух», – с досадой отмечал начальник ПВО 8-й армии майор Маргулис. – Как-то ночью начальник ПВО армии был разбужен телефонным звонком, которым было сообщено: Слышу шум мотора швейцарского (!!) самолета…».


История Авиации. Спецвыпуск 2

Расположение блокированных финнами советских частей и подразделений севернее Ладожского озера


Следует также упомянуть и другой вид потерь, весьма распространенный в ВВС 8-й армии в Финской кампании. Имелось несколько случаев, когда поврежденный самолет совершал вынужденную посадку на озеро, но из-за малой прочности льда проламывал его и попадал колесами в воду. Приподнять машину и вытащить ее на берег не имелось ни сил, ни средств; в глубоком снегу трудно было прокладывать подходы к берегам озер. Так и лежал самолет на льду до весны, медленно корродируя, а лотом, когда лед подтаивал, уходил на дно. Всего таким образом было потеряно десять машин (три ТБ-3, четыре СБ, два И-15бис и У-2); три самолета, вытащенные из воды, из-за начавшейся коррозии пришлось отправить в капитальный ремонт.

В конце декабря началось контрнаступление 4-го финского корпуса против 18 и 168-й стрелковых дивизий, занявших к тому времени поселок Леметги и город Питякранта в 50 – 70 км к западу от rocграницы. 28 декабря последняя дорога, связывавшая соединения с тылом, оказалась перерезана, и начались бои в окружении. В чрезвычайно сложном положении оказалась 168-я стрелковая дивизия, чьи час ти были прижаты к берегу Ладожского озера – в районах Питкяранта, Китиля, Кориноя. Впоследствии, благодаря действиям авиации и организации ледовой «дороги жизни», этому соединению, несмотря на потери, удалось дотянуть до перемирия, но соседним 18-й стрелковой дивизии и 34-й легко-танковой бригаде досталась трагическая доля.

Натиск противника привел к тому, что в начале января части дивизии оказались рассечены и оборонялись на разрозненных узких участках: 34-я танковая бригада и главные силы дивизии – в двух отдельных гарнизонах в Леметти, 76-й отдельный танковый батальон – в Уома, лыжный батальон – в Ловоярви…


История Авиации. Спецвыпуск 2

Хотя западные издания, посвящённые Зимней войне, пестрят фотографиями сбитых бомбардировщиков, немалая доля потерянных этих самолетов приходится из за сложные метеоустовия, недостаточный уровень технического обеспечения и невысокий уровень подготовки экипажей.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Хотя Р-5 умели неплохо поражать малоразмерные цели, невысокая живучесть самолётов этого типа привела к тому, что довольно много этих машин, получив даже незначительные повреждения силовых установок от ружейно-пулемётного огня совершала вынужденные посадки на территории противника. В то же время устаревшие исгребителибипланы И-15 и И-15бис неплохо и октил и себя в роли штурмовиков, и после Зимней войны в составе советских ВВС появилось несколько штурмовых авиаполков, оснащённых этими машинами.

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Зимняя война стала первой из многих кампаний, в которой приняли участие транспортные самолёты DC-3, которые позже стали известны по всему миру как «Дакоты». Лицензия на их производство была приобретена Советским Союзом в конце 30-х годов и под обозначением ПС-8-4 первые экземпляры этих машин участвовали в эвакуации раненых и доставки грузов войскам.

История Авиации. Спецвыпуск 2

Первая попытка вырваться из окружения собственными силами ни к чему не привела, более того – в районе высоты 108,8 был окружен ещё и 97-й стрелковый полк.

Попытки деблокирования двух дивизий не прекращались с середины января. Действовавшим извне войскам пришлось преодолевать систему искусственных препятствий и хорошо замаскирован ных огневых точек. Они создали значительные трудности частям, прорывавшим оборону финских войск – визуально с воздуха укрепления противника не просматривались. К тому же аэрофотоаппараты в частях ВВС армии отсутствовали почти практически полностью. Отчасти по этой причине финская система обороны на данном участке вскрыта не была. В сложившейся ситуации командование ВВС армии решило применить площадное бомбометание большим числом самолетов. Это дало определенный эффект: при послевоенном осмотре линии обороны финнов было выявлено до 50 прямых попаданий в блиндажи(!!), где укрывался личный состав. И, тем не менее, несмотря на то, что в конце февраля до Леметти оставалось всего три километра, наше наступление заглохло. Бездорожье, 40-градусный мороз, постоянные набеговые действия финнов на тылы создавали угрозу самим деблокирующим войскам. Летчики авиачастей, обеспечивавшие прорыв финской обороны, делали все от них зависящее, но пройти за красноармейцев три оставшихся злополучных километра было за пределами их возможностей. Усилия авиаторов были по достоинству оценены командованием – четырем летчикам ВВС 8-й армии были присвоены звания Героев Советского Союза. В это число вошли командир награжденного орденом Красного Знамени 18-го СБАП майор И.Л. Антошкин, командир эскадрильи этой же части капитан И.В.Матрунчик, командир группы истребителей капитан А.Г.Ткаченко и штурман эскадрильи старший лейтенант В.Н.Пешков (оба последних из ставшего краснознаменным 49-го ИАП).

Тем временем положение 18-й дивизии уже давно достигло критической отметки. Чтобы воины устояли под ударами противника, 12 января был отдан приказ о снабжении окруженцев по воздуху. Поначалу дали указание экипажам ориентироваться на крупные скопления боевой техники в северной части Леметти и Китиля, затем, после того, как с окруженными наладили регулярную связь, стали согласовываться знаки, по которым следовало выбрасывать грузы. Готовясь к десантированию грузов, инженерному составу авиачастей пришлось поломать голову над тем, как осуществить приказ командования. Не было специальных помещений для просушивания, укладки и переукладки парашютов – впрочем, в ту зиму не хватало любых помещений. Из-за отсутствия на армейских складах грузовых парашютных систем для сброса имущества пришлось после небольших доработок использовать боевые парашюты летчиков ПЛ-1 и летнабов – ПН-2 и ПН-4: их на складах имелось в достатке. К тому же требовали лора ботки мешки для воздушного десантирования ПДММ (конструкции 1935 г.) – на них отсутствовали узлы крепления к бомбовым замкам. Положение исправлялось уже в ходе проведения операций.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Мобилизованный на войну гражданский У-2 на льду Ладожского озера


Грузы сбрасывались и без парашютов. Однако простота данного способа была кажущейся. Выяснилось, что подготовка грузов к беспарашютному сбросу требовала большего времени; к месту доставлялся меньший груз – достигнутый отсутствием парашюта выигрыш в весе «съедал» возраставший объем амортизации. Да и номенклатура грузов, доставляемых таким способом, была достаточно узкой. Медикаменты, мед- и радиооборудование, зарядные станции не допускали такого к себе отношения.

Помимо технических приходилось преодолевать трудности мораль ного порядка, и неизвестно ещё, что потребовало от авиационного командования больших усилий. Личный состав бомбардировочных и истребительных подразделений в мирное время не готовили к операциям по воздушному десантированию; не имея опыта сброса грузов, они с недоверием относились к технической проработке операции, боясь, что подвешенные под крылья мешки будут срываться с замков воздушным потоком, ткань мешка будет им раздираться. Да и самолет с мешками на наружной подвеске становился строже на взлете – несмотря на нормальный взлетный вес, лобовое сопротивление сильно возрастало, и летчик, допустивший резкий крен при развороте (больший, чем 15 гр.), не принявший во внимание возросшие длину разбега и взлетную дистанцию самолета, мог жестоко поплатиться.

Небольшие размеры площадок, которыми располагали блокированные подразделения, требовали точного штурманского расчета перед заходом на сброс. Экипажи разведчиков-тихоходов в такой обстановке получали некоторые преимущества. Так, командование не раз отмечало хорошую работу летчиков 2-го ЛБАП (самолеты Р-Z), точно сбрасывавших грузы войскам. Вскоре для доставки окруженным частям грузов задействовали все остальные имевшиеся в распоряжении авиаполки. Ввиду того, что сброс мешков с продуктами и боеприпасами приходилось производить под плотным огнем неприятеля, тихоходные ТБ-3 использовались ограниченно, и основную нагрузку взяли на себя полки СБ и истребителей-бипланов. Последние сбрасывали грузы с пикирования; это способствовало точной их доставке зажатым «на пятачке» красноармейцам. Такое решение имело и другой положительный результат – после сброса истребители производили штурмовку вражеских позиций. Командование частей 18-й дивизии высылало заявки на прикрытие с воздуха даже в ночное время, так как, «ввиду сильного штурмового действия истребителей на противника днем», финны, как правило, атаковали окруженные подразделения ночью. «Бомбометание производилось с высот 600 – 1500 м в непосредственной близости от передовых частей своих войск, одновременно велась штурмовка истребителями, которые атаковали все обнаруженные огневые точки». Поэтому, едва только появлялись советские самолеты прикрытия, финские войска тут же прекращали огонь. В результате на летчиков истребителей практически не поступало нареканий за недоставку грузов. И, напротив, на 13-ю авиабригаду (39 и 45-й СБАП) ВВС 15-й армии сыпались замечания. Штурманы там были подготовлены неважно, задание ими на земле не прорабатывалось. Многие летчики лишь незадолго до войны освоили скоростные бомбардировщики А.Н.Туполева.

Имели место и случаи, когда, не осознавая тяжести положения окруженных, некоторые экипажи подходили к выполнению задачи «спустя рукава». Стремясь побыстрее выскочить из зоны обстрела, они нередко производили сброс на повышенных скоростях, с больших (до 1500 м), чем предусматривалось заданием, высот. После одного из таких полетов в 168-й стрелковой дивизии появились строчки донесения; «Так, 3.3.40 продукты сброшены в радиусе 3-4 км от выложенного знака, по всем сопкам и лесам». Практически всегда сброс грузов с отклонениями от требуемых для десантирования режимов приводил к падению мешков в расположение финских войск.

Чтобы переломить подобный подход, командование ВВС 15-й армии, думавшее поначалу ограничиться увещеваниями, перешло к жестким мерам:

«I. При сбрасывании продуктов войскам производить нумерацию всех подвешенных к самолету мест…

3. Перед каждым вылетом пофамильно учитывать,., какой подвешенный номер повез летчик для сбрасывания.

4. Гарнизоны… будут сообщать номера полученных грузов и выполнение задачи по сбрасыванию зачитывать только в том случае, если грузы подобраны нашими войсками».

Этот подход начал приносить свои плоды, но, в значительной мере, время уже было упущено, так как периметр обороны блокированных гарнизонов к этому времени заметно уменьшился, что требовало ювелирной точности при сбросе грузов, значительная часть которых по падала к противнику.

Отдельных слов заслуживает мужественная работа летчиков гражданской авиации. 12 декабря 1939 года для обеспечения боевой работы войск, в структуре ГВФ была создана Авиагруппа Особого Назначения (АГОН). В ее состав вошли четыре сводных авиа отряда, сформированные на базе Северного управления ГВФ: 31-й, ранее уже существовавший и обслуживавший воздушные трассы в Карелии, а также вновь образованные 1-й, 2-й и 3-й. В состав последних включили лучшие экипажи и матчасть Северного, Московского и Севере Казахского управлений. К участию привлекались 60 самолетов, в том числе первые два серийных ПС-84 (Л-3400 и Л-3401), к которым позже присоединились ещё несколько машин этого типа, а также перспективный гражданский самолет СХ-1 ленинградского конструктора Бедунковича.

По мере развития событий потребность в гражданских экипажах для обслуживании военных росла. 17 января начальником ГУ ГВФ В.С.Молоковым был отдан приказ о направлении на Северо-Заладный фронт в состав АГОН дополнительно экипажей из Московского, Азово-Черноморского, Украинского и Северо-Казахского управлений ГВФ, а также из 33-го авиаотряда (два ПР-5) и Уральской авиагруппы (С-1 с экипажем). Кроме того, 15 февраля для быстрой доставки на фронт газет и почты при Московском управлении сформировали Отряд скоростных самолетов ПС-40 и ПС-41 с местом базирования в Ленинграде и Москве (аэропорты городов). Первоначальный состав отряда насчитывал семь машин, в основном ПС-40, впоследствии было получено ещё пять самолетов ПС-41.

Помимо этого, для выполнения спецзаданий на фронте в распоряжение начальника Северного управления ГВФ командировали вместе с техникой: три экипажа от Московского управления, два – от Азово-Черноморского и по одному – от эскадрильи Особого Назначения, Уральской и Новосибирской авиагрупп. В итоге, к концу боевых действий в составе сил ГВФ в действующей армии действовало 172 самолета четырнадцати типов.

Основную нагрузку несли гражданские варианты Р-5 (ПР-5, П- 5, ПЛ-5 – всего 32 самолета) и У-2 различных модификаций (У- 2, СП, АП, С-1 – всего 52 самолета). Поручаемые гражданской авиации задачи были связаны с доставкой горючего, боеприпасов, медикаментов, продовольствия к линии фронта, технических ко манд – к местам вынужденных посадок самолетов; экипажи ГВФ эвакуировали в тыл 21.166 раненых и обмороженных. 17 рейсов было совершено для разбрасывания листовок на финской территории. На участках 8 и 9-и армий летчикам ГВФ пришлось выполнять полеты вглубь территории противника для снабжения частей окруженных 168 и 54 стрелковых дивизий; из окружения ими был вывезено 4411 раненых. Полеты к окружениям продолжались до 15 марта 1940 г.

Неблагоприятные погодные условия не являлись препятствием для пилотов ГВФ, в массе своей имевших значительный опыт полётов в сложных метеоусловиях, ночью и по приборам. К тому же в боевой обстановке оперативность доставки грузов стала важнее существовавших правил эксплуатации авиатехники, причём новейшие ПС-84 проходили в прямом смысле слова проверку боем. Лыжного варианта машины не существовало, действовать же при ходилось с неподготовленных, засыпаемых снегом площадок. Быстро выяснилось, что в этих условиях со щитками, выпущенными полностью на старте, взлет не удавался. Выручала смекалка. Летчики «Дугласов» взлет начинали при убранных щитках. По мере разгона машины и выхода её из снега бортмеханики плавно выпускали щитки до 15 и машины отрывались от снежного покрова. В ходе кампании был получен бесценный опыт эксплуатации самолетов зимой с нерасчищенных площадок, установлена максимальная глубина снежного покрова, при которой транспортный самолет мог взлетать. Для ПС-40/-41/-41бис она составляла 45 см, для ПС-84 – 60 см, для Г-2, представлявших собой переоборудованные бомбардировщики ТБ-3 она составляла 100 см.

С наступлением весны командование ВВС приняло решение провести работы по ускорению снеготаяния на аэродромах Северо-Западного фронта, чтобы они быстрее подсыхали и были готовы к летной работе либо к реконструкции. Для этого подготовили бипланы У-2АП («Аэропылы», как их называли, модернизированные для распыления удобрений и ядохимикатов). С их помощью предполагалось опылять сажей летные поля. 6 самолетов АП направили на Карельский перешеек, по два – в район действия 8 и 9-й армий, один – в Мурманск. Проделанная летчиками работа дала положительные результаты.

Части ГВФ практически не понесли потерь по вине летного состава. В целом же потери матчасти в сводных авиаотрядах оцениваются в десять машин:

– в ходе рейсов к окруженным частям 54-й стрелковой дивизии два самолета ПР-5 были подбиты огнем с земли; их экипажи вывезены;

– 3 ПР-5 потерпели аварию по другим причинам;

– АНТ-9 (per. Л-160) на посадке столкнулся с ТБ-3 из 3-го ТБАП;

– на участке 14-й армии потерпел на взлете аварию У-2;

– истребитель из состава 147-го ИАП столкнулся на взлете с ПС-89 (рег.№Л 2146);

7 марта пропал без вести СП с техсоставом, летевшим к месту вынужденной посадки самолета ВВС;

– выполняя аналогичное задание, пропал без вести ПЛ-5 (per. №К-19).

Кроме того, на списание были предъявлены ПЛ-5 и 2 С-1. Потери в личном составе – три человека: пилоты Эмерик и Моисеенко, техник Волокитин.

Всего же военные и гражданские летчики сбросили окруженным частям 18-й и 168-й стрелковым дивизиям около 590 тонн раз личных грузов. Безусловно, это сыграло свою положительную роль, но не смогло предотвратить трагедии 18-й дивизии. Слишком уж малую площадь занимали блокированные гарнизоны, слишком много пробелов в своей подготовке имели летчики. В рапорте комиссии штаба 15-й армии, обследовавшей район обороны окруженных частей после войны значится: «…оборона организовывалась стихийно. Части и подразделения, прибывшие в Леметти, строили оборону там, где останавливались, для охраны себя. Это привело к тону, что район обороны был растянут вдоль дороги на 2 км, а в ширину имел лишь 400-800 м, что ставило гарнизон Леметти- южное в исключительно тяжелое положение, т.к. противник простреливал его огнем всех видов оружия…». Попасть в такой участок с высоты 2000 – 3000 м в сложных погодных условиях было довольно непростым делом.

В результате сложилось положение, которое лучше всего иллюстрируют радиограммы от самих окруженных: «Доложите начальнику штаба 56-го ск: 11, 13 и 15 января продукты не сброшены. 15 января подверглись бомбардировке авиации противника. Прошу прикрыть Леметти-южное 16 января и в дальнейшем» (16 января); «Сбрасывайте же нам соль, сухари, концентраты. Мы же голодаем» (26 января); «Красные сталинские соколы, хотя мы больше месяца находимся в окружении, но не теряем уверенности в нашу победу. Да и могут ли большевики, окрыленные заботой Сталина об этом подумать. Мы – стрелки, артиллеристы, танкисты шлем вам, гордым соколам нашей страны, боевой привет. Появление ваше в воздухе увеличивает наши силы, мы видим вас и слышим, как уверенно на голову врага рушатся ворошиловские килограммы. Мы чувствуем вашу помощь, заботу, видим смелость и отвагу и впредь надеемся на них. Не забывайте: для нас продукты имеют большое значение. Ждем на выручку, братски вас обнимаем» (30 января); «Положение тяжелое. Лошадей съели. Сброса не было. Раненых, тяжело больных более 600 человек. Голод. Цинга. Смерть.» (5 февраля); «6 самолетов сбросили в 14-00 все противнику восточнее и северо-восточнее южного Леметти.» (11 февраля); «Умираем с голода. Усильте сброс продовольствия. Выручайте, не дайте умереть позорной смертью.» (14 февраля); «Для передачи летчикам. Все самолеты Р-5, работавшие сегодня, сбросили не нам, а противнику. Все сбрасывают ему, а мы голодаем. Удивлены, что не можете сориентироваться и найти Леметти-южное.» (19 февраля); «От артиллерийского огня и пулеметов противника несем большие потери. С 19 по 23 февраля противник уничтожил 12 танков, 2 бронемашины и 41 автомашину. Давите артиллерию противника в 200 метрах от нашей обороны.» (24 февраля). Последняя просьба окружённых была из разряда практически невыполнимых в данных условиях, а потому трагическая развязка не заставила себя долго ждать, что привело к одной из самых крупных катастроф той войны.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Лётчики встречают возвращающийся ТБ- 3.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Запуск двигателя истребителя И-15бис с помощью автостартера.


Спустя пять дней после этого сообщения остатки дивизии предприняли попытку прорыва. Одна из двух выходивших колонн была полностью уничтожена, из состава второй вырваться удалось лишь 1237 бойцам и командирам, 900 из которых было ранено или обморожено. При выходе из окружения было потеряно боевое знамя соединения. Общие потери 18-й дивизии составили около 12 тыс., 168-й – почти 7 тыс., 34-й бригады – 1,8 тыс. человек.


История Авиации. Спецвыпуск 2

ВВС 14-й армии

Ситуация перед фронтом 14-й армии, действовавшей на самом северном участке, была наиболее благоприятной. Противник там был крайне малочисленнен и держался пассивно. Возможно, это объяснялось страхом перед нашей авиацией, которая в условиях безлесой арктической тундры могла наносить финнам серьезные потери. Армии противостояло до двух – трёх финских батальонов, осмелившихся лишь на арьергардные бои. Уже 2 декабря наши войска заняли единственный финский порт на Баренцевом море -Петсамо, а на следующий день селение Луостари (15 км юго-западнее Петсамо), где находился сравнительно крупный аэродром. Не встретив серьезного сопротивления, советские части 18 декабря вышли в район Сальми-Ярви, где остановились и, чтобы не быть отрезанными от путей снабжения, оставались без движения до окончания боевых действий.

В сравнении с сушей действия в воздухе осуществлялись более активно. В подчинении штаба Мурманской авиабригады к началу боевых действий находились 5-й САП и две эскадрильи дальних бомбардировщиков. В начале января за счет организационных рокировок матчасти и лётно-технического состава был сформирован 147-й ИАП, а в следующем месяце к боевой работе приступил 33 й СБАП, прибывший из Киевского Особого военного округа.

Дальние бомбардировщики совершали налеты на расположенные в глубине финской территории города Кеми, Кемиярви, Рова ниеми и Оулу, перекрывая тем самым недоступные с других аэродромов северные районы Финляндии, а зачастую по ошибке бомбили также территорию Норвегии и Швеции. 14 января там даже приземлился «заплутавшии» ДБ-3. Истребители сосредоточили свои усилия на штурмовке финских позиций, хотя надо отметить, что это делалось вне всякой связи с планами сухопутных войск. В качестве иллюстрации решаемых ВВС 14-й армии задач можно привести сводку за февраль. Из 618 вылетов бомбардировщиков (в т.ч. 16 ТБ-3 и 66 ДБ-3) 396 были затрачены на бомбежку го^дов, 116 – войск на линии Аронта, 18 – железнодорожных путей, а 52 – на разведку. Из 501 вылета истребителей 239 ушло на штурмовку войск, 54 на сопровождение бомбардировщиков, 92 на ПВО войск и тыловых пунктов и ЮЗ на разведку. Наиболее эффектов но боевые задачи выполняли авиаторы награжденного орденом Красного Знамени 5-го САП. В подтверждение этого можно привести тот факт, что все три Героя Советского Союза, служивших в ВВС 14-й армии, принадлежали именно этой части: командир полка майор Н.Г.Серебряков, командир звена лейтенант И.М.Белов и старший лейтенант А.Е.Фатьянов, пришедший на выручку экипажу сбитой машины 4 февраля 1940 г.

Борьба за господство в воздухе велась лишь эпизодически. Появившееся поначалу на участке ВВС 14-й армии небольшое подразделение «Фоккеров DXXl» вскоре вывели в другое место. Практически полностью отсутствовала у противника и зенитная артиллерия. Из-за отсутствия противодействия, штурмовка и бомбардировка финнов долгое время осуществлялись практически в полигонных условиях. Наличие воздушного противника вновь довелось ощутить 1 февраля. В этот день был сбит СБ из состава 5-го САП, причем победителем оказался «Гладиатор» из состава 19-й шведской доброволь ческой авиафлотилии, прибывшей в район Кеми еще в середине января. До конца войны «добровольцам» удалось сбить еще один бомбардировщик, заплатив за это, по нашим данным, гибелью пятью своих машин (противник подтверждает потерю за все время лишь трех «Гладиаторов», что в общем является достаточно неплохим показателем результативности действий наших истребителей, правда необходимо учесть, что шведы одновременно действовали и на участке 9-й армии). Главными же противниками наших авиаторов стали погода и собственная техника. Еще 30 ноября, в день начала войны, пять бомбардировщиков ДБ-3, поднявшихся с аэроузла Мурманск для выполнения боевой задачи, разбились из-за сильного снегопада и возникшего при этом обледенения, так и не долетев до цели. Всего же число катастроф и аварий по метеоусловиям составило почти треть от суммарного числа потерь (11 из 35 машин).

Случай, произошедший 16 февраля 1940 г., помог разобраться с истинной эффективностью «ведер Ониско». Подозрениям был положен конец: СБ из состава 33-го СБАП был сбит осколками своих бомб, что подтвердили экипажи летевших с ним в одном строю самолетов. Другой машине, участвовавшей в том же вылете, удалось дойти до аэродрома. В её фюзеляже насчитали около 240 осколочных пробоин от бомб АО-2,5, разорвавшихся практически сразу после сброса. Самолет был выведен из строя и отправлен на завод для ремонта. Поскольку зениток в полосе действий 14-й армии финны практически не имели, то на этот раз винить противника не приходилось. Эти случаи дали повод командирам подразделений настаивать на замене «ведер» РРАБами. Всего же в составе всех действующих ВВС было зафиксировано не менее 10 случаев, когда машины были повреждены осколками своих бомб. При этом четыре самолета отправили в капремонт, один оказался потерян.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Прорыв и победа

В небе Карельского перешейка, февраль – март 1940 г.


Вначале февраля советская сторона заканчивала сосредоточение сил для очередного штурма линии Маннергейма. В отличии от предыдущих попыток на этот раз все делалось основательно, после тщательной разведки и подготовки.

Первая декада месяца сопровождалась непрекращающимися боями местного значения, в которых командование Красной Армии преследовало цель отвоевать выгодные исходные позиции для наступления и окончательно дезорганизовать систему огня противника. Лесные массивы, служившие оптимальной маскировкой для ДОТов, буквально сметались массированным огнём крупнокалиберной артиллерии и ударами авиации, надолбы подрывались, проделывались проходы в минных полях. Атаки с частными задачами преследовали и другую цель – дать возможность вновь прибывшим частям и соединениям приобрести боевой опыт, отработать взаимодействие с другими родами войск на поле боя.

Готовились к штурму и авиаторы. Начальник штаба ВВС Северо- Западного фронта А.А.Новиков вспоминал: «Сначала были трудности и неувязки, тем более, что авиация впервые привлекалась к боевым действиям в таком большом количестве. Полеты с летчиками убедили меня в том, что при совместных действиях авиации с наземными войсками на поле боя огромное значение имеет знание летным составом района и участков действий своих войск. Объекты противника в этом случае атакуются более уверенно и метко, а возможность поражения своих войск исключается. Поэтому мы при подготовке наступления стали, как правило, практиковать выезды командиров авиачастей и авиаподразделений с их штурманами на наблюдательные пункты дивизий и корпусов. Находясь на передовой, они вместе с командирами пехотных и артиллерийских частей изучали характерные ориентиры, тщательно знакомились с расположением своих и чужих войск, конкретно договаривались с общевойсковиками по всем вопросам взаимодействия. Такой способ изучения местности, занимаемой противником, полностью себя оправдал, особенно, если он сочетался с ознакомительными полетами экипажей ведущих групп над районом предстоящих боевых операций».

Параллельно продолжалось наращивание сил авиационной группи ровки фронта. Кроме частей дальней авиации, о которой уже говорилось, за период между концом января и первой половиной февраля на Карельский перешеек прибыли в состав ВВС 7-й армии: 7-и ШАП (с 29 января), 43-й ЛБАП (с 3 февраля), в состав ВВС 13-й армии: 60-й СБАП (с 8 февраля), 4-й ЛБАП (с 13 февраля): в составе ВВС фронта был сформирован 149-й ИАП. К 11 февраля – дню начала генерального штурма линии Маннергейма не считая авиации флота наши войска готовы были поддержать 1134 самолета.

Все это время не прекращались и боевые столкновения в воздухе. Каждый день армады советских бомбардировщиков в сопровождении истребителей сбрасывали десятки тонн бомб на линию Маннергейма, а также объекты ближнего тыла финских войск. В воздухе висели многочисленные корректировщики. Для срыва подвоза финнами подкреплений удары теперь наносились не только по станциям и узлам, но и по путям на перегонах. Предполагалось, что восстановительным железнодорожным бригадам будет труднее работать на расчистке путей и восстановлении сообщения вдали от места своего базирования – и этот расчет оправдался.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Ничего сопоставимого массированному огню советской крупнокалиберной артиллерии и ударам бомбардировочной авиации финны противопоставить не могли. Вверху. Тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 в групповом полёте. Внизу справа. Эту 203-мм гаубицу в советских войсках называли «карельский скульптор». Финские солдаты о присвоили ей ещё более уважительное прозвище – «сталинская кувалда», что наглядно отражало возможности этой артиллерийской системы в борьбе с ДОТами. Внизу справа. Весьма эффективно себя показали и мощные 152-мм гаубицы-пушки (справа), ставшие в годы Второй Мировой войны основой артиллерии дивизионного и корпусного звена


Перерывы в движении после бомбардировок стали увеличиваться, на ряде участков оно стало надолго прерываться. На перегоне Пюхяярви – Кякисалми в конце февраля сообщение прекратилось вовсе. Также заметили, что штурмовка железнодорожных составов в пути приносила значительно больший эффект, чем удары бомбардировщиков. Правда, отмечалось, что на роль штурмовика подходил только пушечный И-16, который огнем 20-мм ШВАКов легко выводил из строя паровоз; пулемётный же огонь оказывался для последнего практически безвредным. Вражеская истребительная авиация пыталась препятствовать этим ударам, избегая, тем не менее, схваток с очень большими группами советских самолетов. Так, 2 февраля пять И-16 и семь И-153 59-й ИАБР, прикрывавшие бомбардировщики, провели в районе станции Сайтола 20-минутный воздушный бой с 20 финскими истребителями. Любопытно отметить, что единственный реально сбитый «Фоккер» в нашем донесении превратился в 12! С нашей стороны лишь один из И-16 получил около 40 пулевых пробоин. Всего же за период с 1 по 10 февраля финская сторона лишилась в боях трех истребителей, советская – шести истребителей и бомбардировщика.

С 5 февраля погода начала ухудшаться. До 17-го в небе перешейка преобладала низкая облачность, которая часто дополнялась снегопадом или метелью. Подавляющее большинство бомбардировщиков на протяжение этого периода беспомощно отстаивались на аэродромах, в то время как поддержка войск на поле боя легла на истребители и легкие бомбардировщики.

Штурм начался утром II февраля. Ему предшествовала мощнейшая артиллерийская подготовка, продолжавшаяся на участке 7-й армии 2 часа 20 минут, 13-й – 3 часа. Главный удар в районе Сумма – Ляхде наносили три стрелковые дивизии при поддержке двух танковых бригад. Еще в предыдущие дни и в ходе артподготовки противник на данном участке лишился всех (кроме одного) противотанковых орудий, а также сети проводной связи. Гарнизоны многих сооружений фактически утратили боеспособность из за контузий или психических травм, вызванных долговременными бомбёжками и мощным артиллерийским огнём. К исходу суток штурмовые части овладели семью ДОТами, продвинулись вперед на 1 – 1,5 км и частично преодолели первую позицию главной полосы финской обороны. На других участках, несмотря на частные успехи, финским войскам в результате ряда контратак удалось восстановить положение. Во многих случаях наступление пехоты захлебывалось из-за того, что исходное положение для атаки выбиралось слишком далеко от переднего края, а между окончанием артподготовки и началом атаки допускалась большая пауза. Танки останавливались перед надолбами и маневрировали вдоль фронта в поисках обходных путей. Потеряв скорость и подставив борта они становились легкой добычей для уцелевших противотанковых пушек врага.

Последующие шесть суток продолжалась борьба за расширение участка прорыва. Бои достигли крайнего ожесточения всилу того, что финнам удалось перебросить в район сражения часть сил с других направлений. Приказ Тимошенко о нанесении в ночь на 14 февраля ударов по прибывающим из района Выборга и Кякисалми резервам противника силами ВВС остался не выполненным из-за резко ухудшившихся погодных условий. Но даже несмотря на это, наше наступление продолжало развиваться – после того, как противник оказывался в поле, сразу же начинало сказываться численное, и особенно техническое, превосходство советских войск.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Результаты бомбардировочного удара по нефтяному терминалу порта Турку 29 февраля 1940 г. В выделенном фрагменте фотоснимка хорошо видна горящая ёмкость с топливом.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Нефтяной бак. повреждённый в ходе штурмового удара попаданиями 20-мм снарядов автоматических пушек ШВАК советских истребителей И-16


История Авиации. Спецвыпуск 2

Фотоснимок удара по железнодорожной станции. Хорошо видно, что наряду с промахами зафиксированы и достаточно результативные попадания.


История Авиации. Спецвыпуск 2

А так выглядит штурмовой удар по эшелону с земли. Любопытно, что в книге финских авторов Э.Энгл и Л.Паананен «Зимняя война. Советское нападение на Финляндию. 1939 – 1940», напечатанной издательством *АСТ* в 2006 г. этот снимок сопровождает подпись следующего содержания: «Железная дорога Виипури – Хельсинки, но которой вывозились беженцы, была излюбленной мишенью для воздушных налётов.».

Всё бы ничего, да только беженцы какие-то странные – в шинелях и маскировочных халатах. Может быть это дезертиры?..


Таблица № 1 Боевой и численный состав ВВС Северо-Западного фронта к 11 февраля 1940 г."

Объединение Число полков + эскадрилий ТБ-3 ДБ-3 СБ P-5/P-Z И15, И-15бис, И-16, И-153 Всего
7 А 8+7   221 137 87 445
13 А 6+5 185 100 63 348
Фронтовая авиация 8+1 42 142 104 53 341
Итого 22+13 42 142 510 237 203 1134

* В составе базировавшихся в районе Ленинграда 8-й БАБР. 61-й ИАБР. 15-го МРАП ВВС КБФ на 10 февраля 1940 г. насчитывалось 62 бомбардировщика, восемь сухопутных и 62 морских разведчика, а также 191 истребитель. С учетом этих самолетов численность советской авиации в районе Карельского перешейка составила 1457 единиц, с учетом 54-й ИАБР ПВО – около 1600


Как уже говорилось, единственными силами авиации, оказывавшими поддержку сухопутным частям в кульминационные дни наступления, оказались истребители, штурмовики и легкие бомбардировщики. Наиболее эффективно, безусловно, работали истребители, поскольку обладали лучшими скоростными и маневренными качест вами, что играло свою роль и при штурмовке, и при уклонении от огня зениток. На Северо-Западном фронте были, конечно, и специализированные штурмовые полки, но они, имея на вооружении машины Р-5, ССС и P-Z, с истребителями в боевой обстановке конкурировать не могли. Для повышения эффективности ударов «ишаки» и «чайки» приспосабливались для сброса бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. И, тем не менее, необходимость действовать с малых высот в районах с неподавленной зенитной артиллерией иногда приводила к чувствительным потерям. Так, 14 февраля при штурмовке финских позиций в районе деревни Мурила противнику удалось сбить четыре из восьми И-15бис 5-го ИАП ВВС КБФ. Все пилоты погибли. Не исключено, что причиной трагедии стала недостаточная отработка летчиками противозенитного маневра – все они лишь недавно прибыли на Балтику из состава 32-го ИАП Черноморского флота. Необходимо отметить, что находившиеся на аэродромах в районе Ленинграда главные силы ВВС Балтфлота широко привлекались к ударам по береговым укреплениям линии Маннергейма, а также по объектам ближнего тыла. С 18 февраля морская авиация была официально подчинена штабу Северо-Западного фронта.

К вечеру 16 февраля центральная часть главной полосы обороны была прорвана на всю глубину, а её защитники понесли тяжелые потери. Ещё за сутки до этого главком финской армии Маннергейм разрешил войскам отойти на промежуточный рубеж, находившийся в 12 км южнее Выборга. Теперь их задача заключалась в том, чтобы продержаться на этих позициях хотя бы около месяца(П), чтобы можно было успеть подготовить новый рубеж Выборг – Купарсаари и, возможно, дождаться высадки союзного экспедиционного корпуса, но этим надеждам не суждено было сбыться.

День 17 февраля ознаменовался безоблачной погодой, чем в полном объеме воспользовалась наша авиация, подвергшая массированной бомбардировке укрепления промежуточной полосы. Истребители атаковали подходящие резервы. В воздухе произошел ряд воздушных боев, в результате которых мы лишились одного СБ из состава 31-го СБАП (еще два или три самолета сбили зенитки). Самолет упал на вражеской территории, но, спасшийся из состава экипажа лейтенант И.С.Худяков, несмотря на ранение, сумел выйти к своим. Другой бомбардировщик получил серьезные повреждения, но сумел дотянуть до аэродрома. Его стрелок-радист младший командир Г.Д.Гуслев продолжал вести огонь по наседавшим истребителям несмотря на то, что был дважды ранен. Очередной подвиг по спасению экипажа сбитой машины совершил в этот день летчик 68- го ИАП ВВС 13 й армии младший лейтенант В.Г.Масич. Впоследствии все три авиатора были награждены Золотыми Звездами Героев Советского Союза. Противник же в этот день, по его официальным данным, в воздухе потерь не понес.

Следующие четыре дня также прошли весьма активно. Наша авиация наносила чувствительные удары по отступавшим финским войскам, но части Красной Армии не могли воспользоваться этими успехами в полной мере – движение вне дорог по прежнему было для наших войск крайне затруднительным, да и командованию явно не хватало умения быстро реагировать на изменения в обстановке. В результате большое количество выгодных моментов оказалось упущено, а отход противника прошел сравнительно организованно.

18 февраля бомбардировочная авиация фронта сосредоточила усилия на Выборге, который командование предписывало бомбить «не считаясь ни с кем и ни с чем». По донесениям финской службы ВНОС, в течение нескольких часов город атаковали следовавшие одно за другим звенья краснозвездных самолетов, общим числом около 200 машин. Начальник выборжской пожарной части докладывал: «… ущерб неизмеримо велик. Пожары повсюду, также и в Уурасе (город в выборжском заливе в 20 км от Выборга – Прим. Авт.) и в пригородных деревнях. Целые районы города лежат в руинах. Выборг окутай дымом и объят пламенем. Сотни домов горят либо уничтожены. Ввиду всеобщего хаоса детальных сведений о на несенном ущербе собрать невозможно». В результате удара полностью вышло из строя электро- и водоснабжение, прекратился выход газет. Второй по величине центр страны покинули последние группы мирного населения. Группа финских истребителей попыта лась оказать противодействие, но быстро вышла из боя. Потерь в самолетах ни с одной стороны не было, но стрелок-радист 50-го СБАП младший командир А.М.Салов, мужественно дававший отпор противнику, из-за многочисленных ранений погиб. Посмертно он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Между тем, почувствовав результаты от массированного применения авиации, командующий ВВС Северо-Западного фронта Е.С.Птухин продолжил и в последующие дни наносить имевшими ся в его распоряжении силами сосредоточенные удары. 19-го числа до сотни бомбардировщиков атаковали Антреа, Уурас и Вяртсиля, а спустя два дня – Кякисалми и Хитола. Навстречу отходившим финским войскам ветер нёс дым и пепел сгоравших под ударами советской авиации городов и деревень.

К вечеру 21 февраля начался сильный снежный буран, который кто-то из финских генералов назвал «нашим последним союзником» – именно в этот период Англия и Франция окончательно дали понять финскому правительству, что в ближайшее время ему придется рассчитывать только на собственные силы. Непогода продолжалась по 23 февраля включительно, что, впрочем, не помешало нашим частям предпринять безуспешную попытку прорвать промежуточную линию. Бои сопровождались большими потерями с обеих сторон, и вечером этих суток командующий финской «Армией Перешейка» генерал-лейтенант Эрик Хейнрике отдал приказ подготовиться к отходу на тыловую оборонительную линию. Одновременно финские войска, чтобы избежать окружения, без боя оставили острова Бьеркского архипелага, что имело весьма далеко идущие последствия. В период с 24-го по 27-е число на фронте наступила оперативная пауза, связанная с необходимостью советской стороны подтянуть артиллерию и боеприпасы. Противник, пользуясь нелетной погодой, перебросил из района Северного Приладожья 23-ю пехотную дивизию.


История Авиации. Спецвыпуск 2

К концу Зимней войны в советких ВВС на самолетах начал появляться зимний камуфляж. На фотографии запечатлён бомбардировщик из состава 1 -го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Конечно, прямых бомбовых попаданий в доты (подобно этому ) было не так уж много, Но даже близкие разрывы тяжёлых бомб наносили серьёзный ущерб защитникам линии Маннергейма.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Укрепления линии Маннергейма позади. Сквозь скошенный крупнокалиберной артиллерией лес танки Т-28 выходят на оперативный простор, вторая половина февраля 1940 г.


Финны начали отход на тыловой рубеж вечером 27 февраля, а на следующий день по всему фронту загрохотала артиллерийская подготовка. И в этот раз советская пехота пошла в атаку не будучи поддержанной эффективными усилиями бомбардировщиков. Наши соединения заняли оставленные противником позиции, но с наступлением темноты прекратили продвижение, благодаря чему финны вновь оторвались и отошли на очередной рубеж.

С рассветом 29-го и советские и финские войска продолжали двигаться на север. В этот день были заняты станция Перо (9 км восточнее Выборга) и селение Сяйние, находившееся в 2 км южнее города. В ряде случаев советским танкам удалось настигнуть отступающих и рассеять их. Среди солдат противника началась паника, которая усиливалась массированными налетами авиации, действовавшей в этот день безо всяких ограничений. Другие группы истребителей атаковали аэродромы в Иммоле и Руколахти. На этот раз нашим удалось застать врага врасплох. В бою над Руколахти 17 И-16 и шесть И-153 из состава 68-го ИАП 13-й армии, ценой потери одного истребителя уничтожили шесть «Гладиаторов» и один «Фок кер» (по донесению 10 «Бульдогов» и 8 «Фоккеров») из 15 (по донесению 27) финских самолетов. На «Фоккере» погиб финский ас лейтенант Хуганантти, имевший на своем счету 6 побед. Необходимо отметить, что этот успех был во многом достигнут благодаря быстроте использования полученных данных и реализации фактора внезапности. Вкратце дело обстояло следующим образом.

Возвращавшееся из утренней разведки звено наших истребителей обнаружило тройку заходящих на посадку «Гладиаторов». Не мешкая, тройка «сталинских соколов» атаковала замыкающую машину, которая была сбита практически над ледовым аэродромом. Финское командование отреагировало очень быстро, решив спешно передислоцировать обнаруженные истребители. Но наши лётчики всё-таки успели раньше, что объяснялось во многом тем, что командир 68- го ИАП решил не тратить времени на доклад и согласование удара с вышестоящим штабом и оперативно организовал удар по вы явленному аэродрому противника только силами только своего полка. В результате наши истребители подошли в тот момент, когда основная масса базировавшихся на этом аэродроме «Фоккеров» уже находилась в воздухе, а пилоты «Гладиаторов» ещё только собирались взлетать. На последние, выруливавшие со своих стоянок, тут же набросились «чайки». Пытавшихся противодействовать штурмовке «Фоккеров» взяли в оборот «ишачки», которые смогли обеспечить вполне приемлемые условия для работы истребителям-штурмовикам. В результате на лётном поле остались догорать несколько не успевших взлететь бипланов. Этот день, по признанию финских историков, стал «чёрным днём» для авиации «страны Суоми», никогда больше не терявшей в одном бою столько самолётов. Любопытно, что одновременная потеря трёх истребителей, имевшая место 25 февраля, была сочтена просто неблагоприятным стечением обстоятельств, и вот теперь очевидность скорого конца стала ощущаться и в холодном небе Карелии…

В три последующих дня боевые действия продолжались с прежней ожесточенностью. На выборгском направлении части Красной Армии достигли города и начали обтекать его с востока, а затем и северо-востока. Левофланговые соединения 13-й армии с боями продвигались по направлению к важной станции Антреа. Другие попытки охватить финскую группировку в восточной части перешейка при помощи прорывов через Таиполе и верховья реки Вуокса закончились безрезультатно. Но наиболее опасное для финнов наступление в этот момент вел 28-й стрелковый корпус генерала Д.Г.Павлова. Начав продвижение 29 февраля из района Койвисто, к вечеру 3 – утру 4 марта его части пересекли по льду Выборгский залив и перерезали дорогу Выборг – Хельсинки!


История Авиации. Спецвыпуск 2

«Финский сокол» после неудачного боя пришел сдаваться в плен. На фото ниже запечатлена группа летчиков из состава 68-го истребительного авиаполка. Снимок сделан весной 1940 г. в Закавказье, куда в преддверии новой войны (на этот раз с Великобританией и Францией) был в числе многих других авиачастей переброшен и этот полк Судя по всему, наши авиаторы в хорошем настроении Они доказали, что могут упешно бить противника в небе и на земле. На двух нижних фото запечатлены обломки финских «Гладиаторов», сбитых в воздушном бою 29 февраля 1940 г. Эта дата навсегда вошла в историю финских ВВС, как «чёрный день».

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Этот удар оказался совершенно внезапным для противника. Ликвидировать прорыв было нечем. Подходившие немногочисленные резервы несли серьезные потери от действий нашей истребительной и штурмовой авиации. Отдельные роты за день боев теряли 40 и более процентов личного состава. Весьма примечательна картина потерь финской армии по месяцам. Так, если в декабре финны потеряли убитыми и раненными 13.200 человек, а в январе – 7700, то в феврале этот показатель увеличился до 17.200, а за 12 с половиной дней марта возрос до 28.900! Зачастую истребители полностью заменяли собой артиллерию и даже танки, продвижение которых по занесенным снегом дорогам и целине было затруднено, а иногда и просто невозможно. Штурмуя выдвигавшиеся на угрожаемые направления финские подразделения, эскадрильи пушечных «ишаков» и «чаек» порой буквально подчистую выбивали пехоту противника, выдвигавшуюся на угрожаемые направления из глубины своей территории.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Эти два «Фоккера DXXI» получили тяжёлые повреждения в воздушном бою 5 марта 1940 г


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Экипажу этого танка Reno FT-17 не повезло по-крупному: конструкция антиквариата времен Первой Мировой войны была явно не рассчитана на Прямое попадание 50-кг бомбы (слева).


История Авиации. Спецвыпуск 2

Советские солдаты знакомятся с добытым в боях трофейным оружием и боевой техникой.


История Авиации. Спецвыпуск 2

К штурмовкам была привлечена даже авиагруппа «Фоккеров», которая действовала в охранении «Фиатов» и «Моранов», ранее осуществлявших функции ПВО глубинных районов страны. С 4 марта начался очередной период ухудшения погодных условий, что было на руку более слабой стороне, поскольку появлялась возможность наносить внезапные колющие удары. Нашим истребителям удалось до окончания боевых действий сбить над плацдармом почти десяток вражеских самолетов, но при этом урон, нанесенный воздушными налетами противника, оценивался как весьма существенный.

В последние дни войны с новой силой разгорелась борьба за Выборг. Первоначально наше командование отказалось от штурма города в лоб, резонно полагая, что это приведет лишь к ненужным потерям. Теперь же обстановка изменилась – нужен был крупный успех, чтобы оказать давление на финнов на переговорах. К счастью, руины Выборга не успели превратиться во второй Сталинград – к моменту заключения мира наши части успели овладеть лишь южными окраинами города, а посол Советского Союза в Швеции Александра Коллонтай прямо дала понять представителям правительства Финляндии, что в случае их упорства после Выборга наступит очередь Хельсинки, который нам был на самом деле совершенно не нужен…

В последние погожие дни войны бомбардировщики Северо-Западного Фронта продолжали систематические рейды на ближние тыловые объекты противника. Основную опасность теперь представляла зенитная артиллерия противника, количественно и качественно значительно выросшая за время войны. Несмотря на опасность, воодушевленные успехом наступления летчики смело шли в бой и совершали многочисленные подвиги. 1 марта при возвращении с задания был сбит бомбардировщик 50-го СБАП. Экипаж (командир экипажа старший политрук В.В.Койнаш, штурман лейтенант Б.А.Корнилов и стрелок- радист младший командир Ф.Я.Аккуратов) спасся на парашютах и начал пробиваться к своим. Сначала авиаторам удалось оторваться от погони, но затем в одной из стычек они погибли. 11 марта задолго до Гастелло аналогичный подвиг совершил командир эскадрильи 31-го СБАП капитан К.Н.Орлов. В этот же день при попытке спасти сбитого комэска погибли от зенитного огня летчики 44-го ИАП старший политрук А.С.Пасечник и младший лейтенант М.П.Тюрин. Все упомянутые авиаторы были посмертно удостоены званий Героев Советского Союза.

Вообще же успех, достигнутый на Карельском перешейке, был щедро оценен наградами. Девять авиаполков (10, 24, 44, 50, 54, 58-й скоростные бомбардировочные и 7, 19 и 25-й истребительные) и две разведэскадрильи стали краснознаменными. 54 человекам присвоили звания Героев Советского Союза, в том числе командующему ВВС Северо-Западного фронта комкору Е.С.Птухину, командующему ВВС 7-й армии комдиву С.П.Денисову (вторично), заместителю командующего ВВС 13-й армии полковнику В.И.Клевцову, командиру 15-й СБАБР полковнику В.Н.Пя тыхину, 18-й СБАБР полковнику В.В.Наиейшвили и 59-й ИАБР полковнику Е.Е.Ерлыкину. По количеству летчиков-героев абсолютный рекорд принадлежал 50-му СБАП – 10 человек, затем шли 7-й ИАП (шесть награждений), 68-й НАЛ (пять), 25-й ИАП, 31 и 44-й СБАП (по четыре награждения).


История Авиации. Спецвыпуск 2

Захваченные в ходе наступления финские противотанковые и полевые пушки.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Зримое свидетельство разгрома финнов – брошенные знамёна воинских частей.

История Авиации. Спецвыпуск 2

К исходу первой декады марта ситуация, сложившаяся для финнов на фронте, достигла катастрофической отметки. С начала февраля протяженность линии фронта на перешейке возросла со 128 до 170 км, причем на некоторых участках между их частями имелись внушительные разрывы. Движение поездов на многих перегонах практически полностью прекратилось или осуществлялось с большими перерывами. Противник с трудом выдвигал к линии фронта новые резервы, тем более что таковых у него оставалось крайне мало. В войсках все более ощущалась усталость и безнадежность дальнейшей борьбы. В результате 7 марта в Москве начались прямые переговоры о заключении мирного договора, а уже буквально через пару дней Маннергейм, окончательно разуверившись в перспективе реальной помощи западных держав, посоветовал финской делегации заключить мир как можно скорей – до окончательного раз вала фронта. Его мнение было услышано – в 02:00 ночи 13 марта мирный договор был подписан.

Утром в войсках получили сообщение: в полдень 13 марта боевые действия прекращаются. Несмотря на бессмысленность дальнейшей борьбы, обе стороны одновременно получили довольно жесткие приказы – одни захватить, другие отстоять как можно больше территории. Артиллерийская канонада и атаки не прекращались вплоть до последних минут войны. Из-за низкой облачности авиация в этот день над Карельским перешейком осуществляла только разведывательные полеты. Экипажи, вылетевшие на разведку утром следующих суток, докладывали: стороны отводят свои войска от линии фронта на оговоренное расстояние; солдаты обе их армий машут руками краснозвездным самолетам. Наступало время залечивать раны и подводить итоги.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Доблестная советская пехота, как и положено победителям, с развёрнутыми знамёнами входит в Виипури, которому вскоре будет возвращено его историческое название Выборг. Справедливости ради, стоит отметить, что этот город исторически никогда не был финским. Он был основан шведскими колонизаторами и был взят штурмом русской регулярной армией иод командованием императора Петра Великого в ходе Северной войны.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Таблица № 2. Количество результативных боевых вылетов, совершенных ВВС Северо-Западного фронта (без учёта ВВС КБФ) в феврале – марте 1940 г.*

  Бомбардировщики Истребители
  бомбардировка войск разведка штурмовка войск штурмовка аэродромов сопровождение бомбардировщиков прикрытие войск вылеты на перехват ПВО объектов армейского тыла разведка
февраль 12372 240 1680 227 3287 1129 120 3178 990
март 4295 1493 63 1110 2269 141 1439 839
Итого 16667 240 3173 290 4397 3398 261 4617 1829

* Вылеты легких бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков Р-5. ССС и P-Z учтены в графе бомбардировщики, штурмовиков И-15 – в графе истребители В феврале (с учетом 27-й ДБАБР и 85-го ал ОН) сброшено 1075 ФАБ-500. 6795 ФАБ-250. 40222 ФАБ-100. 24982 ФАБ-50; в марте – 86 ФАБ-500. 830 ФАБ-250, 8806 ФАБ-100 и 16297 ФАБ-50.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Парад победителей в Ленинграде.


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Итоги и уроки

Итак, боевые действия в Карелии завершились. Война закончилась. Какие же итоги и уроки вынесли из этой войны наши военно-воздушные силы?

Главная цель – победить Финляндию – была достигнута, но в неизбежности этого и так мало кто сомневался по обе стороны от границы. Другое дело, что сроки и цена победы оказались намного отличающимися от запланированных. Вычленить роль военно-воздушных сил в общем успехе Красной Армии не так просто. Оценить его можно по целому ряду конкретных фактов и оценок, сделанных деятелями различного ранга и историками. Так, например, А.А.Но виков писал: «Наша авиация в основном справилась со своими обязанностями». Его мысль развил исследователь советской авиации в межвоенный период В.С.Шумихин: «Авиация применялась главным образом в непосредственном взаимодействии с сухопутными войска ми, её использование носило преимущественно тактический характер. Летчики оказали большую помощь наземным войскам в прорыве линии Маннергейма». Сделанные авторами оговорки недвусмысленно дают понять: далеко не все задачи были выполнены, и из-за этого роль авиации, которая при других обстоятельствах могла быть «решающей» или, по крайне мере, «весьма важной», сократилась до объема «большой помощи» наземным войскам. Да и могли ли ВВС сделать большее – ведь ни одно крупное наступление не начиналось в условиях лётной погоды! Происходило ли это от недооценки роли авиации, от неумения сухопутных начальников грамотно планировать операции или из-за постоянного давления сверху по поводу сроков? По всей видимости, из-за всего сразу.

Видимые же показатели производили достаточно сильное впечатление. За 105 дней войны ВВС РККА произвели 84.307 боевых вылетов (в том числе 52.803 ВВС Северо-Западного фронта, 10.133 – ПВО Ленинграда, 5259 – ОАГр, остальные – ВВС 8, 9, 14 и 15-й армий), ещё 16.633 совершили летчики КБФ. Для сравнения заметим, что за оборонительный период Московской битвы (30 сентября – 6 декабря 1941 г.) советская авиация на данном направлении произвела всего 51.300 боевых вылетов, а в ходе всей Сталинградской битвы – 113 тысяч. В Зимнюю войну наши самолеты сбросили почти 26 тысяч тонн бомб – больше, чем было сброшено при штурме победной весной 45-го Берлина! Результат, однако, в силу изложенных выше причин отличался разительно, а цена, заплаченная за него, оказалась непомерно высока.

Уточняя цифры потерь ВВС РККА в воздушных боях, сравнив данные из советских документов с теми, что опубликованы в финской печати, можно говорить, что в ходе воздушных боев в период 30 ноября 1939 года – 13 марта 1940 года было потеряно порядка 118 самолетов: серьезно повреждено – по крайней мере ещё семь машин. Потери от ружейного и зенитного огня составили 102 самолета; кроме того, шесть машин было сдано в капитальный ремонт.

Значительную долю в общем объеме занимали небоевые потери: по погодным причинам, из-за отказов техники или по вине личного состава.

Наибольшее число самолетов, потерянных в одном вылете по причине плохих метеоусловий, принадлежит 2-му ЛБАП: ночью 6 марта при взлете в условиях надвигавшегося тумана разбилось шесть самолетов P-Z. Вину за последний случай списали на командование полка. Всего же за период войны с Финляндией по причине полетов в плохих метеоусловиях потеряно 85 самолетов; еще, по крайней мере, три самолета были серьезно повреждены.

При анализе документов нетрудно заметить, что «метеопотери» несут в себе значительную долю «человеческого фактора». Иной раз командованию полков приходилось выполнять приказы, не «стыкующиеся» с погодой (и попробовали бы они сделать обратное!). Неучет высшим руководством местных условий привел к тому, что «метеопотери» преобладали среди прочих небоевых потерь.

Необходимо отметить, что на численность потерь ВВС РККА сильно повлиял наступательный характер войны, т.е. то обстоятельство, что подавляющее число боевых заданий лётным составом выполнялось над территорией противника. В случае повреждения или потерн ориентировки самолеты зачастую совершали вынужденные посадки, которые, если бы это происходило на своей территории, могли бы не иметь никаких последствий. Однако в ходе Зимней войны «вынужденная» означала почти гарантированную 100-процентную утрату машины – её уничтожал либо сам экипаж, либо она становилась трофеем противника. Хотя воспользоваться таким «пополнением» в ходе войны финны не успели, введенные впоследствии в строй восемь СБ, такое же количество И-153, по пять ДБ- 3 и И-156ис, а также один И-16 более чем на треть(!) покрыли убыль матчасти ВВС Финляндии в ходе боевых действий.

Из-за отказов матчасти был потерян 31 самолет (из них по производственным дефектам – три), еще четыре – отправлены в капитальный ремонт.

Трудно дать однозначную оценку катастрофам и авариям, «висящим» на летном составе. В одном ряду со столкновениями самолетов на земле при рулении и в воздухе (20 потерянных машин), нарушением скоростного режима при разворотах на взлете и при посадке (25 самолётов) стоят случаи, по которым нельзя сделать однозначных выводов. К примеру, вылеты с мест вынужденных посадок без разрешения командования запрещались, однако нарушения данных указаний происходили одно за другим, иногда приводя к катастрофам и авариям (три потери). Причина подобного неповиновения кроется скорее не в расхлябанности личного состава (как отмечалось в донесениях), а в желании избавиться от той неопределенности, что таило в себе пребывание среди безлюдных карельских лесов, где отсутствуют не только представления о линии фронта, но и средства подогрева моторов, расчистки полосы от снега и т.д. Считается, что по вине личного состава было потеря но 73 самолета, для ещё шести потребовался капитальный ремонт.

Повреждения, не приводившие к потере самолета, здесь не упоминаются, хотя… Конечно, небольшие поломки устранялись прямо на аэродроме силами техсостава; повреждения средней тяжести – в ПАРМах, ремпоездах, а также группами рабочих, командирован ных в части предприятиями-изготовителями боевой техники (в частности, авиазаводами № 1, 21, 22, 39). Самоотдача людей, трудившихся на восстановлении поврежденных машин, была высокой. Но из-за чрезвычайно плохого поступления агрегатов и запчастей некоторые вышедшие из строя самолеты неделю и более стояли прикованными к земле, в особенности те, что имели повреждения силовой установки. Внешне исправные, как боевые машины они ни чего из себя не представляли, «висели» на подразделении мертвым грузом, добавляя головной боли инженерному составу руководству. Но возлагать вину за создавшееся положение только на органы военного снабжения было бы несправедливо. Трудности с ремонтом усугубляло и редкое разнообразие участвовавшей в конфликте матчасти: более 20 модификаций самолетов, 15 модификаций двигателей! Некоторые моторы к тому моменту уже не выпускались серийно, и не только ремонт, но и обслуживание их представляло трудности. Иной раз техсостав частей, обученный для работы с одним типом мотора – М-25В, оказывался не в силах готовить к полетам поступавшие с заводов истребители И-153 и И- 16 с М 62. Никаких мер на сей счет не предусматривалось, а потому новые исправные машины вставали в один ряд со своими «безмоторными» простреленными собратьями, и лишь потом постепенно вводились в строй, повышая потенциал ВВС РККА на заключительном этапе войны.

Складываясь вместе, все эти факторы стопорили боевую работу ВВС, снижая интенсивность боевого воздействия на противника, что последним если и осталось незамеченным, то лишь ввиду огромного количества авиатехники, собранной на Северо-Западном фронте.

Всего же за время Зимней войны боевые потери советских ВВС составили 348 самолетов, небоевые – 296 самолетов. Кроме того, в заводской и капитальный ремонт отправлено 87 машин.

Финская авиация потеряла 76 машин, помимо этого, серьезные повреждения получил ещё 51 самолет. Подробный список потерь приведен в Приложении.

Потери личного состава авиачастей РККА составили: потеряно убитыми, умершими от ран и пропавшими без вести не менее 746 человек, при этом 33 убитых – наземные потери (из-за несчастных случаев, от действий финских диверсантов и т.д.). Сопоставив эти цифры с числом потерянных самолетов можно говорить о сравнительно хорошей подготовленности авиаторов к действиям в критичс ских ситуациях, благодаря чему многие экипажи после потери самолета сохранялись. Ну, и, конечно, потери авиаторов не шли ни в какое сравнение с потерями сухопутных войск. Общие же утраты РККА (современные данные) составили 71.214 убитых, замерзших, умерших на этапах эвакуации либо погибших в результате несчастных случаев, 39.369 пропавших без вести либо не вернувшихся из плена, 16.292 умерших ограни болезней. Санитарные потерн составили 188.671 j)aHeHoro, 58.370 заболевших и 7867 обмороженных.

Итоги этой «незнаменитой войны» повергли в шок советское военное и политическое руководство. Пусть и не вполне гласно, но был взят курс на радикальное наведение порядка в армии, совершенствование ее материальной части и военной теории. Последнее по отношению к ВВС было довольно проблематично. А.А.Новиков в мемуарах писал: «Финляндия была несильным противником в воздухе, и борьба с её авиацией не могла дать нам исчерпывающих ответов на все волновавшие нас вопросы. Не все было до конца тогда ясным, но что наша обороноспособность в воздухе не так сильна, как нам представлялось, уже не вызывало сомнений». Ограниченность и специфичность свежеприобретенного боевого опыта отражалась и в отчетных документах. «В связи с самим характером наземных боевых действий, а также в связи с небольшой численностью финской армии, военные операции по оперативно- стратегическим резервам Финляндии совершенно не получили такого масштаба и значения, которое они, без сомнения, займут в современной большой войне», – писалось в отчете ВВС Северо-Западного фронта. Иными словами «реабилитировалась» главная задача, ставившаяся перед ВВС до воины и метод ее решения – массированные удары бомбардировщиков на большом удалении от линии фронта. Не нашел осуждения и метод бомбардировки с больших высот. Напротив, в отчете ОАГр прямо указывалось, что полный эффект от бомбардировки наблюдается при бомбометании с высот от 2 до 2,5 тысяч метров, минимальная же высота составляет от 1,4 до 1,6 тысяч. Считалось, что при меньшей высоте, в связи с тем, что бомба не успеет перейти в горизонтальный полет, неразрыв составит от 30% до 40%.

Не пришли наши авиационные начальники и к мысли об абсолютной необходимости истребительного прикрытия ударных самолетов. Конструкторские бюро все же получили задания на конструирование дальних истребителей, но часть представленных проектов не могла быть реализована из-за отсутствия подходящих двигателей, либо была отвергнута военными. В последнем случае это часто происходило из-за банального недомыслия. Нельзя сбрасывать со счёта и то, что двухмоторные машины уступали по маневренности и скороподъемности своим одномоторным собратьям, что достаточно ясно сознавалось многими военными лётчиками. Испытания некоторых из них начались только летом 41-го, когда нам стало уже не до дальних истребителей сопровождения. Низкая приоритетность работ по созданию дальних истребителей особенно удивляет в связи с тем, что в 1939 – 1940 гг. наши дальние бомбардировщики подавляющее число боевых задач совершали в дневное время, а компания за подготовку летчиков к полетам ночью и сложных метеоусловиях еще только разворачивалась.

В полной мере теоретический разброд в умах авиационных командиров проявился на совещании высшего руководящего состава РККА в Москве 23 – 31 декабря 1940 г. После доклада начальника управления ВВС, которым за месяц до этого стал П.В.Рычагов, «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» начались прения. Е.С.Птухин вы сказался в пользу того, что главной задачей ВВС является борьба за господство в воздухе, без чего остальные действия невозможны. Противоположную точку зрения высказал командующий ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенант К.М.Гусев. «Главное, – сказал он, – это взаимодействие с наземными войсками.». Генерал-лейтенант Г.П.Кравченко, ставший к тому времени командующим ВВС ПрибВО, в пику Рычагову заявил, что не верит в успех захвата господства в воздухе методом нанесения ударов по аэродромам. Он же высказался в пользу централизации управления воздушными силами, причем был поддержан в этом заместителем генерал-инспектора генерал-майором Т.Т.Хрюкиным. Начальник управления ПВО генерал-лейтенант Д.Т.Козлов, напротив, высказался в пользу дробления ВВС на четыре подгруппы (авиация особого назначения для ведения самостоятельных воздушных операций, фронтовая авиация для действий по тылам войск противника, авиация непосредственного взаимодействия с наземными войсками и транспортная авиация). Наиболее здравые мысли содержались в выступлении помощника начальника Главного штаба РККА Я.В.Смушкевича, но они утонули в общем шуме дискуссии. Не лишним будет напомнить, что роль «первой скрипки» на совещании, безусловно, играли общевойсковые командиры, а их основным лозунгом являлось выделение авиации в распоряжение каждого сухопутного начальника, вплоть до командира наступающей стрелковой дивизии! До этого, конечно, дело не дошло, но экспромтное в ходе финской войны решение разделить ВВС на армейские и фронтовые было узаконено, тем более что авиационные армии особого назначения к этому времени уже расформировали.

В области тактики ничего нового придумано не было. Одной из главных причин неудачи в формировании новых взглядов на применение авиации стало отсутствие новых типов самолетов – таких, которые могли бы решать задачи в современной войне с использованием новых методов.

В принципе, неудовлетворительное состояние авиационного парка не было секретом и до войны. Ещё 22 апреля 1936 г. Нарком обороны Ворошилов в докладной записке на имя Председателя СНК В.М.Молотова прямо указывал на то, что промышленность не обеспечивает потребностей военной авиации по части создания современных типов самолетов. Такое положение связывалось со своеобразной монополией, сложившейся в связи с наличием в стране всего двух КБ – Туполева и Поликарпова, перекрывавших каждое свою область. Отсутствие конкуренции, вылившееся в конструкторский застой, впоследствии было поставлено им обоим в вину. В самом деле, в 1937 – 1939 гг., когда зарубежное авиастроение произвело огромный качественный скачек, в СССР был принят на вооружение единственный боевой самолет – И-153, боевые возможности которого с большой натяжкой удовлетворяли только требованиям «сегодняшнего дня».

Зимняя война дала повод вскрыть перезревший нарыв. 29 января 1940 г. в своей докладной записке на имя Ворошилова Смушкевич указывал, что «лучшие образцы зарубежных истребителей превосходят по скорости отечественные истребители на 20 – 25 процентов…», бомбардировщики – на 30 – 35. Средний ресурс работы советского авиамотора составляет 80 – 100 часов, зарубежного – 350 – 500! В этом его поддержал только недавно назначенный на должность Наркома авиапромышленности А.И.Шахурин. На проходившей в марте того же года конференции он заявил: «Особенность авиационной промышленности состоит в том, что здесь, как ни в какой другой промышленности, нельзя терпеть застоя, нельзя терпеть зазнайства, нельзя терпеть самоуспокоенности, передовая промышленность может оказаться позади, если ее работу ие двигать, если ты создал передовое, совершенное, то ни на один год нельзя успокаиваться». Зеленый сигнал был дан – работы над перспективными истребителями в КБ А.И.Микояна (И- 200), А.С.Яковлева (И-26), П.О.Сухого (И-330) В.П.Яценко (И 28), С.А.Лавочкина (И-301), М.М.Пашинина (И-21), А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова (И-207), В.В.Шевченко и В.В.Никитина (ИС-1) были значительно ускорены за счет выделения значительно большего объема средств на опытное самолетостроение.

Уже после подведения первых итогов боев началась лихорадочная разработка новых типов ударных самолетов. «Боевой опыт современной войны, в особенности войны с Финляндией, показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, всилу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям» – писал 25 марта 1940 г. Я.В.Смушкевич в своей докладной записке на имя К.Е.Ворошилова и А.И.Шахурина.

Ситуация осложнялась тем, что командование ВВС не в полной мере представляло себе какими тактике техническими характеристиками должен обладать современный штурмовик. Предложивший проект такой машины С.В.Ильюшин, выдвинул к одномоторному самолёту чрезвычайно высокие требования, которые задним числом(!!) и были одобрены в официальном тактико-техническом задании (ТТЗ). Поскольку максимальная скорость представленного опытного образца БШ-2 (ЦКБ-55) была почти на 90 км/ч меньше заявленной, то военные не согласились. Не удовлетворяла заданию и дальность полёта. Если с максимальной скоростью у земли положение постепенно выправлялось, то достичь необходимой (по ТТЗ) дальности не удавалось, и тогда было решено сделать машину одноместной. Понятно, что на не имевший никакой защиты с задней полусферы самолёт с откровенно невысокими скоростными характеристиками (по сравнению с существовавшими истребителями вероятного противника), командование ВВС смотрело весьма недоверчиво. Во всяком случае, для того, чтобы подтвердить или опровергнуть взгляды ОКБ С.В.Ильюшина, а также военных, требовался опыт хотя бы нескольких учений. В результате численность штурмовых авиаполков в ВВС Красной Армии осталась на прежнем уровне, а до появления в строю Ил-2 они в конце 1940 г. – начале 1941 г. были перевооружены на И-15бис и И-153, переданные из истребительных авиаполков, получавших МиГ-3. К началу июня 1941 г. Ил-2 только начали поступать на вооружение считанных частей, при этом тактика их применения ещё требовала разработки.

Наблюдавшееся в течение длительного времени игнорирование пикирующего бомбардировщика – самолета, способного эффективно поражать точечные объекты на поле боя и в тылу противника – теперь сменилось на самую настоящую штурмовщину. В ход пошли скороспелые паллиативные решения. Еще до начала войны на вооружение ВВС РККА был принят Ар-2, спроектированный на базе Сь. Понимая, что этот проект является, по существу, паллиативом и проблемы пикирующего бомбардировщика отнюдь не решает, 4 июня 1940 г. на совещании у А.И.Шахурина принимается решение о перепрофилировании в новое качество экспериментального высотного истребителя «100», конструкции В.М.Петлякова. Уже спустя 19 дней Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление о серийном производстве ставшего впоследствии знаменитым Пе-2 сразу на двух заводах. Это решение можно считать удачным лишь отчасти – Пе- 2 проектировался как истребитель, не рассчитанный на внутреннюю подвеску бомб крупного калибра (свыше 100 кг). К тому же В.М.Петляков, «проколовшийся» с расчётами на прочность ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8), на этот раз, видимо, решил перестраховаться и заложил в расчёты завышенные перегрузки (11 – 12 ед.), которые должна была переносить машина на выходе из пикирования. Правда самолёт получился достаточно прочным и неплохо переносил повреждения, но одновременно он оказался явно перетяжеленным для имевшихся двигателей. В отличие от СБ, лететь на одном моторе он мог только со снижением, а при пикировании слишком быстро разгонялся, что вынуждало экипаж осуществлять сброс бомб со сравнительно большой высоты, что не способствовало точности бомбометания.

Меньше всего удалось сделать для модернизации и пополнения парка разведывательной авиации. Сформированная после войны для инспекции Наркомата обороны комиссия ЦК ВКП(б) и Совнаркома в своем акте отметила: «разведывательная и артиллерийская (корректировочная. – Прим. Авт.) авиации развиты слабо (3-4%), организация и вооружение неудовлетворительны». Там же ставилась задача довести количество самолетов-разведчиков до 10% от общей численности машин ВВС РККА. Как уже отмечалось в водной главе, к июню 1941 г. этот показатель оставался на уровне 3,2%, хотя некоторые полки получили в конце 1940 – начале 1941 г. на вооружение разведчики и ближние бомбардировщики Як-2 и Як 4, возможности этих машин оказались довольно скромными, а проблемы, с которыми столкнулся при их эксплуатации лётно-технический состав – весьма значительными. В результате уже во время войны на роль разведчиков пробовали едва ли не все типы имевшихся боевых машин, пока в этой должности не утвердился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Теснота СВ, обратная сторона облагораживания его аэродинамики, доставляла большие неудобства экипажу. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину штурмана в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками, необходимости в столь громоздкой и мощной пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.

В принципе, все эти предложения звучали еще и до Зимней войны. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали времени, сравнимого с периодом боевой эксплуатации СБ. Лишь с середины 1940 г. завод №22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Тогда же СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, хорошо себя зарекомендовавшими на бомбардировщиках ДБ-3, более удобными, чем турели, которыми до этого был оснащен туполевский самолет.

Однако ШКАСы к началу 1941 г. уже не могли обеспечить защиту самолета от пушек Bf109, и установки Можаровского, как показали первые недели Отечественной войны, оборону бомбардировщиков усилили не в полной мере. В оправдание оружейников можно сказать то, что эффективный крупнокалиберный пулемёт Березина только проходил испытания, а его производство лишь разворачивалось. К тому же его конструкция была ещё не до конца отработана и страдала рядом недостатков. Уже по этим причинам провести перевооружение огромной массы самолетов (полутора десятков тысячи единиц!) на это перспективное оружие за считанные месяцы до вторжения Германии в СССР было просто невозможно.

После окончания Зимней войны, несмотря на все недостатки, СБ не был снят с серийного производства; продолжалось переоснащение им авиачастей. У руководства ВВС РККА не было выбора: перед началом нового вооруженного столкновения требовалось увеличить число полков фронтовой авиации, уже существовавшие – пополнить до штатной численности, а СБ в тот момент был единственным в СССР фронтовым бомбардировщиком, освоенным в серийном производстве. К тому же характеристики его модернизированных образцов выглядели не так уж плохо на фоне зарубежных одноклассников. Это же в полной мере относилось и к истребителям.

За время войны был накоплен значительный опыт эксплуатации техники в зимних условиях, что сыграло весьма важную роль в Великую Отечественную войну, особенно в первую зиму, когда в роли неподготовленных оказались уже немецкие Люфтваффе. Работа агрегатов в условиях сильных холодов была признана в основном надежной. Если температура воздуха не опускалась ниже -40'С, массовых отказов систем самолета не наблюдалось. Но эксплуатация авиатехники в сильные морозы доставила много хлопот. Воду в радиаторах двигателей жидкостного охлаждения пришлось срочно заменять на антифриз, так как водомаслогрейкн в сильные морозы не позволяли за короткое время обеспечить вылет самолетов по тревоге. Смазка Д-17С, хотя и имела температуру застывания – 29 С, однако даже тепло работавшего мотора не способно было прогревать её выше этого предела, когда за бортом было -65 С. Возможно, что несколько случаев заклинивания двигателей М-62 на Hi- 153 и И-16 связаны именно с её загустением.

Более всего страдали от морозов эскадрильи, имевшие на вооружении самолеты с двигателями воздушного охлаждения – запуск их был крайне затруднён. Впрочем, они же отмечали и куда более высокую живучесть своих силовых установок в бою. Имевшихся в частях печей Кузнецова для предполетного прогрева моторов не хватало, да и те «чрезвычайно иного занимают времени для подготовки (к работе. – Прим. Авт.) самих себя». Ввиду отсутствия сколько-нибудь эффективных средств подогрева, во многих частях, чтобы поддерживать самолеты в готовности к вылету по тревоге, производили газовку двигателей через каждый час. Это приводило к избыточному расходу моторесурса и горючего. Положение выправилось только после того, как на фронт стали поступать бензиновые обогреватели АПЛ-1. Они прижились в ВВС для предполетно го прогрева двигателей и вскоре начали во всё возрастающих количествах поступать в авиационные части, где им предстояло сыграть огромную роль в Великой Отечественной войне.

В отдельную книгу могло бы вылиться описание всех недостат ков, вскрывшихся в организации боевой подготовки и борьба за их устранение. Наиболее ёмко картина недостатков отражена в «Выводах из опыта боевых действий ВВС КБФ», приведенных в Приложении. Для решения возникших проблем были использованы все возможные средства, но здесь нужно принимать во внимание ряд вещей, объективно затруднявших достижение положительного ре зультата. Во-первых, боевые уставы и программы подготовки авиаторов оставались те же, что и до зимней войны. Таким образом, обучение «по-новому» зависело исключительно от степени подготовленности и уровня понимания задачи самим командным соста вом той или иной части. Новые «Боевой устав бомбардировочной авиации 1940 г.» (БУБА-40) и «Боевой устав истребительной авиа ции 1940 г.» (БУИА-40) появились в войсках только накануне войны с Германией и просто не успели изменить положения. Во-вторых, традиционная для нашей армии нехватка тренажеров, материальных средств и другого специального учебного оборудования. Так, на уже упомянутом совещании руководящего состава командующий ВВС ЛВО А.А.Новиков жаловался на то, что в его округе на 823 молодых летчика приходится всего чуть более 20 «спарок» УТИ-4, на которых можно проверять индивидуальные качества молодых пилотов опытному летчику-инструктору. В-третьих, отработать слетанность и другие вопросы групповой подготовки экипажей в условиях интенсивного развертывания все новых и новых авиачастей оказалось практически невозможно. В своем выступлении А.А.Новиков говорил: «Прежде всего, нужно стабилизировать наши летные части. Ведь не случайно в стабильных полках происшествий меньше, и подготовлены они значительно выше и лучше. Взять к примеру, 44-й полк. Он наиболее стабильный в округе, в результате – и происшествий не имеет, и летает хорошо, и выполняет боевые задания неплохо. И все это потому, что его не раздергивали. Полк в течение года стабилизировался, из него кадры не брали, в то время, когда текучесть по другим летным частям округа доходит до 70-80 процентов, то есть по существу приходится совершенно заново сколачивать и обучать части как вновь формируемые». В-четвертых, некоторые меры, предпринятые командованием для наведения порядка в войсках, были встречены авиаторами, мягко говоря, неоднозначно. Так, в конце 1940 г. было введено в действие новое «Положение о прохождении службы летно-техническим составом ВВС Красной Армии». Его инициатор П.В.Рычагов, объясняя трудности и недостатки в жизни и деятельности строевых авиационных частей тем, что они «сильно загружены командным составом», предложил отнести весь летный и технический состав, занимавший должности ниже командира эскадрильи, к категории младшего начальствующего состава, установив для него четырехлетний срок действительной военной службы. Соответственно летные и технические школы должны были перестроить свою работу на выпуск не лейтенантов, а сержантов. По мнению В.С.шумихина, перевод летчиков и техников на казарменное положение, выселение их семей из гарнизонов снизило политико-моральное состояние частей, уровень воинской дисциплины. Резко сократилась тяга молодежи к авиации.

Определенные изменения претерпела и организационно-штатная структура ВВС. Как уже говорилось, авиационные армии расформировывались. Им на смену пришли управления ВВС округов, штабы ВВС армий, часть авиачастей и авиасоединений выделялась непосредственно в распоряжение Главного командования – сюда входили, прежде всего, полки ДБА. Для повышения мобильности авиации авиационные базы отделялись от боевых полков и несколько укрупнялись. Основным же стал переход с бригадной на дивизионную систему организации, что позволяло значительно сократить управленческий аппарат, поскольку в дивизию входило три – четыре, а иногда даже пять – шесть авиаполков, вместо двух – трёх в старых бригадах. Вместе с тем вошло «в моду» формирование смешанных авиадивизий, состоявших из бомбардировочных, истребительных и штурмовых полков. Считалось, что такие соединения смогут эффективно влиять на развитие обстановки во фронтовой зоне и будут подходящим инструментом воздушной поддержки для командующих армиями. Из 61 дивизии, имевшихся в ВВС к лету 1941 г., 34 являлись смешанными, 18 истребительными и девять – бомбардировочными. Практика войны отвергла эти новации, заставив объединить всю авиацию фронта в единых руках и четко разделить соединения по родам сил, оставив лишь по одному истребительному полку в дивизиях штурмовиков и бомбардировщиков.

В заключение хотелось отметить следующее. Среди современных исследователей истории авиации широкое хождение получила мысль о том, что необходимость строительства сбалансированных по родам авиации военно-воздушных сил оказалась выше понимания руководства Управления ВВС и Наркомата авиапромышленности. Хотелось бы сразу отметить, что это не более чем миф, порождённый современными знаниями о том как всё произошло впоследствии. При отсутствии значительной доли информации, которой сейчас с лёгкостью жонглируют авторы разоблачительных статей, тогдашним советским руководителям приходилось принимать серьёзнейшие решения в весьма сжатые сроки. И если их решения отличались от оптимальных, то чаще всего объяснения этому лежат именно в плоскости отсутствия необходимой информации (и, что греха таить, образования), а не злого умысла. Сегодня даже приблизительно нельзя представить себе ту меру ответственности, которая лежала тогда на плечах руководителей советской авиапромышленности и командовании ВВС КА. До наполнения парка ВВС Красной Армии новыми машинами предстояло ждать ещё несколько лет, в связи с чем не прекращались работы по модернизации машин старых типов. Безусловно, с высоты сегодняшних лет можно легко говорить, о достоинствах тех или иных программ, но как их можно было оценить тогда?

На этот вопрос критики ответа, как правило, не дают.

Безусловно, говоря об уроках Зимней войны, приходится констатировать: далеко не все необходимые выводы были сделаны, а те, что сделаны, почти не успели реализоваться. И все же не пр ходится сомневаться: если бы не опыт финской кампании. Красная Армия встретила бы 22 июня 1941 г. совсем другой, но тогда за то, чтобы осознать и устранить имеющиеся недостатки, пришлось бы заплатить совсем другую цену…

Более 60 лет минуло с того момента, как отгремели последние залпы Советско-финляндской войны. Страна и ее Вооруженные Силы не успели пережить ее боли, как нас захлестнула новая война, куда более масштабная и жестокая, чет все, что видела наша Родина за свою многовековую историю. И все же мы помним слова – «война не закончена, пока не похоронен ее последний солдат». Если понять их смысл шире, чем он воспринимается буквально, то значит, что война не закончена, пока не отдан священный долг памяти всем тем, кто проливал кровь за Россию. Перед участниками этой незнаменитой войны мы в особенном долгу, ведь только сейчас начинают появляться исторические исследования, пытающиеся хоть как-то осветить и осмыслить произошедшие в 1939 – 1940 гг. события. И пусть в той войне мы и не были во всем правы, но меньше всего это имеет отношение к рядовым бойцам и пилотам, которым чуть более чем через год предстояло вступить в смертельную схватку с фашизмом и победить!

Вечная им память!


История Авиации. Спецвыпуск 2

История Авиации. Спецвыпуск 2

Ещё в ходе боёв на местах падений самолетов и гибели экипажей стали появляться скромные надгробия из камней. Прислонённый пропеллер, лопасть винта или искорёженное хвостовое оперение сбитой машины ясно указывали на то, что здесь похоронены лётчики. После войны части захоронений был придан официальный вид, но большая часть из них попросту исчезла и была забыта потомками. Не в короткой ли памяти кроются истоки многих несчастий нашего народа, постигших его в последние годы?..

Приложения


Приложение №1

Выводы из опыта боевых действий ВВС НБФ


27.05.1940

Секретно

Опыт боевых действий авиации КБФ вскрыл ряд крупнейших недочетов, являющихся следствием недостаточной выучки и боевой подготовки в мирное время. Важнейшими недочетами являются:

1. Слабая подготовка летного состава для боевых действий днем в сложных метеорологических условиях. 75% общих потерь материальной части и летного состава за первые два месяца боевых действий произошли по причине неумения летчиков пилотировать самолеты по приборам и в облаках, слабой тренировки в полетах на малых высотах и с полной нагрузкой самолетов.

2. Неподготовленность личного состава для боевых действий ночью. Экипажи, натренированные к ночным полетам в простейших условиях мирного времени, попадали в тяжелое положение в обстановке полного затемнения и, как правило, гибли из-за потери ориентировки.

3. Неумение экипажей проконтролировать правильность подготовки вооружения самолета и подвески бомб перед вылетом, а также незнание минимальных допустимых высот сбрасывания авиабомб, вследствие чего были случаи аварий самолетов и гибели экипажей от взрывов собственных бомб и прострела винтов на истребителях.

4. Низкое качество аэронавигационной подготовки, слабое знание летным составом театра боевых действий, что в условиях низкой облачности и полетов на малых высотах привело к массовым потерям экипажами ориентировки и блуждания, вплоть до бомбардировки своего побережья.

5. Плохая работа разведки в мирное время поставила ВВС КБФ в тяжелое положение в начальный период боевых действий. Необходимые данные о целях на театре отсутствовали, а имеемые были неверны. В результате первые боевые удары авиации производились <вслепую>, безрасчетно и неэффективно.

6. Аэрофоторазведывательная служба оказалась на низком уровне: скоростные самолеты (СБ, ДБ-3, И-15) фотоустановками не оборудованы, летный состав бомбардировочных частей разведке и фотосъемке не обучен, фотолаборатории оборудованы примитивно, кадры фотоспециалистов не натренированы к быстрой обработке материалов и дешифровке снимков.

7. Командиры авиачастей и штабы не умеют организовать разведку <на себя >. Сбор и обработка разведывательных данных об объектах боевых действий авиации отсутствует. Воздушная разведка не целеустремляется на вскрытие всей системы обороны противника в интересах всех действующих частей флота.

Многие важнейшие данные о противнике не обобщаются и не доходят до заинтересованных частей. Ценная аэрофотосъемка полностью не используется, т. к. ни командиры, ни штабы частей не умеют читать фотоснимки и дешифровывать на них военные объекты.

Неорганизованность, отсутствие централизации и единого руководства разведкой привело в ряде случаев к необоснованным расчетам и необеспеченным и малоэффективным боевым действиям частей авиации.

8. Командование флота, ВВС, командиры соединений показали неумение правильно оценивать обстановку, выбрать главнейшие объекты и поставить задачи частям авиации.

Постановка задач в форме <Бомбардировка Койвисто> или <Уничтожить порт Або>, без указания конкретных объектов бомбардирования и необходимого результата, вела к бесцельной затрате сил и средств, а в ряде случаев и к гибели экипажей.

9. Штабы авиационных частей как органы боевого управления командира не справились со своими задачами.

Нечеткость постановки задач сверху, отсутствие должной организации разведки, несколоченность и слабая выучка штабов привели к дезорганизации управления в начальный период боевых действий.

Противоречивые приказания, неоднократная смена боевой зарядки, изменение задач в процессе подготовки к полету, отсутствие контроля подготовки и должной информации о метеорологическом и боевом обеспечении приводили к случаям опоздания частей с вылетом, обстрела своих войск и самолетов, бомбардировке своих батарей, кораблей и, в целом, слабым результатам боевых действий.

Штабы не натренированы управлению с командных пунктов. Боевая организация работы штабов отсутствует. Оперативные документы составляются везде по-разному, небрежно или вообще не разрабатываются. В некоторых штабах отсутствуют рабочие карты и не ведутся журналы боевых действий. Сутолока, неразбериха, отсутствие порядка на КП бесцельно изматывают работников штабов.

10. Должная разработка операций и подготовка к выполнению боевых действий в штабах отсутствуют. Изучение обстановки и целей производилось поверхностно, в силу чего выбор оружия и наряд сил не всегда соответствовал требованиям выполняемой задачи. Нередки случаи, когда по крупнокалиберным башенным батареям сбрасывались мелкие бомбы, а железнодорожные станции и промышленные объекты уничтожались бомбами в 500 и 1000 кг.

Начальники спецслужб превратились в рядовых штурманов исполнителей, забросив свои штабные обязанности.

Отсутствие продуманного обеспечения боевых ударов от противодействия противника (так в документе. Прим. Авт.) основное зло в работе начальников штабов авиачастей, снижающее эффективность действия авиации.

Исполнение отданных частям распоряжений командира штабами не проверяется!!!

Случай обстрела своих войск на о. Гогланд произошел потому, что экипажи не знали перед вылетом об изменении первоначальной задачи. Атака СБ своих истребителей имела место в результате незнания бомбардировщиками того, что в районе цели их обеспечивали истребители. Инструктаж летного состава перед полетом и информация о последних данных обстановки поставлены плохо.

Опыт успешного применения тех или иных методов атаки не изучался и не передавался другим частям. Отсутствие изучения тактики обороны противника вело к шаблону в приемах боевых действий.

11. Упрощенчество в боевой учебе в мирное время тяжело сказалось при боевой работе. Бомбардировщики, приученные к бомбометанию в полигонных условиях, даже днем не находили целей и нередко сбрасывали бомбы не туда, куда нужно. Отсутствие тренировки экипажей в противозенитном маневре в мирное время увеличило боевые потери.

Летчики-истребители не изучали грамотный маневр атаки наземных целей, а попытки применить на фронте <полигонные методы атаки наземных целей с выходом на вертикальном маневре кончались их гибелью от зенитного огня противника.

12. Опыт боевых действий показал исключительную важность слетанности экипажей многомоторных самолетов и звеньев. При отсутствии такой слетанности экипажи не понимали в воздухе друг друга и в результате имелись случаи несбрасывания бомб, рассредоточения строя, возникновения аварийных ситуаций.

13. Боевое управление самолетами на земле и в воздухе в ВВС КБФ не отработано. Командиры частей и подразделений не используют для управления радиосредства. Все управление на земле в основном идет по проволочной связи, которая, благодаря наличию на КБФ самостоятельных линии авиации, работала хорошо.

Стрелки-радисты недостаточно подготовлены. Командиры частей и эскадрилий недооценивали роль радиосредств для управления в воздухе. Были случаи, когда командиры самолетов запрещали стрелкам-радистам заниматься в воздухе радио, обязывая их только вести наблюдение за воздухом. Ряд тяжелых происшествии по причине отсутствия связи и управления в полете заставили изменить это положение.

Верно: Начальник 2 отдела штаба авиации ВМФ капитан 2 ранга Ежов 28.05.1940

Приложение №2

Список авиачастей, участвовавших в советско-финской войне.


Части ВВС

АГОН

23-й авиаотряд

33-й авиаотряд

36-е авиазвено

85-е авиазвено

9-й армейский авиаотряд

9-я армейская разведывательная эскадр

85-й АПОН

11 я БРАЭ

31 я ВРЭ

32-я ВРЭ 1*

33-я ВРЭ

7-й ДБП

8-й ДБП 2*

11-й ДБП 3*

21-й ДБП

41 й ДБП 4*

42-й ДБП

53-й ДБП

1-я ДРЭ

4-я ДРЭ

34-я ДРЭ

2-й ИАП 5*

4-й ИАП

7-й ИАП

15-й ИАП

18-й ИАП 6*

19-й ИАП

20-й ИАП

23-й ИАП

25-й ИАП

26-й ИАП

27-й ИАП 7*

32-й ИАП 8*

35-й ИАП 9*

38-й ИАП

43-й ИАП 10*

44-й ИАП

48-й ИАП 11*

49-й ИАП

68 й ИАП

145-й ИАП

147-й ИАП

148-й ИАП

149-й ИАП

152-й ИАП

153-й ИАП

1-й КАО

2-й КАО

5-й КАО

6-й КАО

9-й КАО

11-й КАО

15-й КАО

16 й КАО

18-й КАО

23 й КАО

29-й КАО

71-й КАО

56-й КИАП 12*

2-й ЛБП

3-й ЛБП

4-й ЛБП

11-й ЛБП

43-й ЛБП

12-й ОАО

43 й ОАО

44-й ОАО

12-я ОАЭ 13*

19-я ОАЭ

29-й ОАЭ

10-я РАЭ

5-й САП

9-й САП

72-й САП

80-й САП

2-й СБП

5-й СБП

10-й СБП

13-й СБП

16-й СБП

18-й СБП

24-й СБП

31-й СБП

33 й СБП

35-й СБП

39-й СБП

41 й СБП

44-й СБП

45-й СБП

48-й СБП

50-й СБП

52-й СБП

54-й СБП

58-й СБП

60-й СБП

63-й СБП

СБЭ ВВА

1-й ТБАП 14*

3-й ТБАП

6-й ТБАП 15*

7-й ТБАП

7 й ШАП

9-й ШАП

Части ВВС КБФ

5-й ИАП

13-й ИАП

12-я ИАЭ

13-я ИАЭ

1-й МТАП

41 я ОАЭ

58-я ОАЭ

57-й СБП

18-я РМАЭ

43-я РМАЭ

44-я РМАЭ

1* Образована из 5-й эскадрилья 32-го ЛБП.

2* Прибыли два звена с матчастью и личный состав одной эскадрильи без матчасти.

3* Экипажи прибыли на ТВД без матчасти из состава АОН-3.

4* Прибыла только одна эскадрилья.

5* На ТВД прибыла только 4-я эскадрилья.

6* Экипажи прибыли на ТВД без матчасти.

7* На ТВД прибыла только 4-я эскадрилья.

8* На ТВД прибыла только одна эскадрилья.

9* На ТВД прибыла только одна эскадрилья.

10* На ТВД прибыла только 4-я эскадрилья.

11* На ТВД прибыла только 4-я эскадрилья.

12* На ТВД прибыла только 4-я эскадрилья.

13* В ходе боевых действий развернута в 85-й АПОН.

14* Предполагался перелёт всего полка, но реально на ТВД была переброшена только 1-я эскадрилья.

15* В некоторых публикациях и ряде документов ошибочно именуется 6-м ДБП.

Приложение №3

Некоторые сведения по авиачастям, принимавшим участие в советско-финской войне.


ВВС 7-й армии


Зона действия:

запад – до Тампере, север – до Куопио, восток (до 27 декабря 1939 р.) – до Ландеипохъя.

Характер боевой работы:

1. Бомбардировка объектов в тылу Финляндии на удалении 320 км от линии старой государственной границы, укреплений «линии Маннергейма», судов Ладожской военной флотилии Финляндии, железнодорожных станций и узлов, радиостанции в Лахти, авиазавода в Тампере, штурмовые удары по составам в пути, уничтожение береговой артиллерии на острова Ристниеми.

2. Корректировка артиллерийского огня.

3. ПВО Ленинграда силами 19, 26 и 44-го ИАП.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
6-й ТБАП (АОН-1) 14.11.39 52 ДБ-3 Кречевицы 27.01.40 получил восемь ДБ-3.
53-й ДБАП (АОН-1) 14.11.39 50 ДБ-3 Крестцы 07.01.40 убыл в ОАГ ВВССЗФ.
        Кречевицы с 26.12.39
21-й ДБАП (АОН-1) 16.11.39 56 ДБ-3    
9-й ШАП 24.11.39        
1-я АЭ   14 И15бис Крестцы  
2-я АЭ   15 И 15бис Кречевицы 2-я АЭ 14.12.39 убыла в ВВС 14-й А.
    1 Р-5ССС Кречевицы  
3-я АЭ   13 И-15бис ьдрово  
4-я АЭ   21 И-15бис Гривочки  
7-й ТБАП (ЛВО) 30.11.39 45 ТБ-3 Едрово  
        Макарово  
7-й ИАП (ЛВО) Изначально        
управление находился на ТВД 5 И-16П Левашёво Перебазировалось на оз. Риес-Ярви.
1-я АЭ   15 И16П Левашёво Перебазировалось на оз. Риес-Ярви.
2-я АЭ   17 И-15бис Касимово  
3-я АЭ   16 И-15бис Левашёво  
4-я АЭ   15 И-16 Касимово  
19-й ИАП (ЛВО) 30.11.39 56 И-16 Горелово  
    2 И-16П    
    2 И-153    
26-й ИАП (ЛВО) 30.11.39 5 И-16 Углово  
    12 И-15бис Углово  
    18 И-153 Углово  
    45 И-16 Б.Манушкино  
44-й ИАП 30.11.39 31 И-16 Ропша  
2-я АЭ   10 И16 Витино  
    6 И-16П Витино  
4-я АЭ   14 И-153 Горская  
44-й СБАП (АОН-1) 30.11.39 47 СБ Зайцеве  
58-й САП (ЛВО) 30.11.39 48 СБ Сиворицы  
54-й СБАП (БОВО) 30.11.39 51 СБ Смуравьево  
31-я ВРЭ 30.11.39   И-15бис    
1-я ДРЭ (ЛВО) 30.11.39 10 СБ Кречевицы 08.03.40 получила семь СБ.
    4 СБ Горелово Сданы в 48-й СБАП.
10-й СБАП 30.11.39 43 СБ Красногвардейск  
35-й ЛБАП 30.11.39 62 СБ Сиверская 16.12.39 убыл в ОАГ ВВС СЗФ.
36-е авиазвено 30.11.39        
3-й ЛБАП (ЛВО) 30.11.39 6 P-Z Гривочки  
1-я АЭ   2 Р-5ССС Гривочки 01.03.40 убыла для переучивания на СБ.
2-я АЭ   11 Р-5ССС Гривочки  
3-я АЭ   5 P-Z Лисино 01.03.40 убыла для переучивания на СБ.
4-я АЭ   9 Р-5   10.12.39 убыла в ВВС 13-й А.
5 я АЭ   10 Р-5 Красногвардейск  
25-я ИАП Изначально 30 И-16 Горелово Одна АЭ передана в состав 149-го ИАП.
  находился на ТВД 30 И-153 Левашёво В декабре 3-я и 4-я АЭ переданы в 38-й ИАП.
38-й ИАП 30.11.39        
управление   4 И-16   16.12.39 И-16 переданы в состав 68-го ИАП,
1-я АЭ   15 И-16   взамен которых получены И-153.
4-я АЭ   15 И-153   18.12.39 убыла в состав ОАГ СЗФ.
9-й САП (ЛВО) 30.11.39 58 СБ    
    4 ТБ-3    
1-й КАО 30.11.39        
50-й СБАП (ЛВО) 30.11.39 56 СБ Разлив  
19-я ОАЭ          
2-й СБАП   34 СБ Ропша 06.01.40 убыл в состав ВВС 13-й А.
24-й СБАП 30.11.39 13 СБ Витино 06.01.40 убыл в состав ВВС 13-й А.
16-й КАО 30.11.39 7 Р-5ССС    
9-й КАО 30.11.39        
41-й СБАП 30.11.39 49 СБ   Убыл в состав ВВС 9-й Армии.
12-я ОАЭ 25.12.39 12 СБ Пушкин 01.02.40 развёрнута в 85-й АПОН.
31-й СБАП 26.12.39 36 СБ Чернево (Гдов)  
41-й ДБ АП (АОН-1) 30.12.39 7 ДБ-3   Вошёл в состав 53-го ДБАП
85 й АПОН 01.02.40   ДБ-3 Пушкин  
      Тб Пушкин  
Управление 18-й СБАБр 03.01.40   сб Сиверская 23.01.40 перебазирована в Разлив
03 48-го СБАП (K0B0) 17.01.40 15 СБ Разлив  
48-й СБАП (K0B0) 20.01.40   ДБ-3 Кречевицы  
42 й ДБ АП (А0Н-2) 21.01.40 49      
149-иИАП (K0B0) 01.02.40        
Управление 1 ЛББР 11.02.40   P-Z    
43-й ЛБАП 08.02.40 45 P-Z Суула-Ярви  
    17 Р-5ССС Красногвардейск  
7-й ШАП 13.02.40 50   оз.Хойолан Ярви 03.03.40 12 Р-5ССС переданы в состав 8-й А.
148-й ИАП 26.02.40 56   Риеск-Ярви  
5-й СБАП 26.02.40 38 СБ Суула-Ярви  
23-й ИАП 03.03.40 14 И-153 Пушкин  
    17 И-15бис Бобошино  
    9 И-15бис Выскотка  
2-я и 3-я АЭ 20-го ИАП (БОВО)         Вошли в состав 7-го ИАП.

ВВС 13-й армии


Зова действий:

северо-восточная часть часть Карельского перешейка (участок между 7-й и 8-й армиями).

Характер боевой работы:

1. Уничтожение оборонительных сооружений в Тайпаленском секторе (УР Муола-Илвес, Хейкурила, Риискан).

2. Разрушение транспортной инфраструктуры.

3. Борьба с авиацией противника, включая удары по аэродромам Кякисалми, Иммола и Вуоксенниски.

4. Разведка на глубину до 150 км.

5. Истребительное прикрытие действий своей разведывательной, ударной и корректировочной авиации.

6. Корректирование огня артиллерии.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
68-й ИАП 27.12.39 35 И16 Касимово  
2-я АЭ 7-го ИАП   15 И-15бис оз.Лембаловское  
Управление 15-й СБАБР 27.12.39 2 СБ Горелово  
5-я АЭ 3-го ЛБАП (ЛВО) 05.01.40 10 Р-5 оз.Лембаловское  
2-й СБАП 06.01.40 32 СБ Ропша  
    13 СБ Витино  
24-й СБАП 06.01.40 51 СБ Горелово  
2-й КАО 09.01.40 7 Р-5 оз.Нурми-Ярви  
10-й СБАП (КОВО) 19.01.40 52 СБ Левашёво  
    2 УСБ Красногвардейск  
5-я АЭ 32-го ЛБАП 30.01.40 12 P-Z оз.Лембаловское  
60-й СБАП (ХВО) 11.02.40   СБ Касимово  
4-й ЛБАП (ХВО) 13.02.40 62 P-Z оз.Кавголовское  
41 я РАЗ 17.02.40 12 Р-5    
23-е авиазвено связи   6 У-2    
23-й КАО   4 Р-5 Метсяпирти  
    3 Р-5ССС    

История Авиации. Спецвыпуск 2

В ВВС РККА УСБ наряду с переподготовкой и проверкой навыков техники пилотирования (на данном типе), данные машины применялись для разведки погоды и в качестве скоростных транспортных самолётов.


Особая Авиагруппа ВВС Северо-Западного фронта


Зона действий:

юг и юго-запад Финляндии.

Характер боевой работы:

1. Разрушение промышленных предприятий.

2. Разрушение транспортной инфраструктуры.

3. Разведка на глубину до 800 км от береговой линии.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
38-й ИАП (ЛВО) 18.12.39 32 И-153 Синалеппа  
1, 2 и 3-я АЗ 35-го ЛБАП (ЛВО) 18.12.39 38 СБ Синалеппа  
4 и 5-я АЭ 35-го ЛБАП (ЛВО) 29.12.39 24 СБ    
4-я АЭ 2-го ИАП (КОВО) 04.01.40 15 И-153   Стала 2-й АЭ в составе 38-го ИАП
53-й ДБАП (АОН-1) 09.01.40 43 ДБ-3    
4-я АЭ 43-го ИАП (КОВО) 12.01.40 15 И-153 Клоога Стала 1-я АЭ в составе 38-го ИАП
15-й ИАП 11.02.40 59 И-153   12 И-153 переданы в состав 38-го ИАП
ОАЭ 11-го ДБАП (АОН-3) 13.02.40 И ДБ-3   Экипажи прибыли без самолётов и вошли в состав 53-го ДБАП
7-й ДБАП (ЛВО) 17.02.40 39 ДБ-3 Куусику  
52-й СБАП (КОВО) 26.02.40 51 ДБ-3 Куресааре  
    1 УСБ    
ОАЭ 8-й ДБАП (ДВФ) 01.03.40 6 ДБ-3   Вошла в состав 53-го ДБАП
4-я АЭ 7-го ДБАП (ЛВО) 03.03.40 12 ДБ-3 Куусику  
Звено 7-го ИАП 10.03.40 3 И-16П    

ВВС 15-й Армии


Зона действий:

север – район Лаймола, Маткаселька, оз. Янис-Ярви; юг – северное и северо-западное побережье Ладожского озера острова. Характер боевой работы:

1. Разрушение укреплений и заранее подготовленных позиций.

2. Разрушение транспортной инфраструктуры.

3. Разведка на глубину до 150 км от линии фронта.

4. Истребительное прикрытие действий своей разведывательной, ударной и корректировочной авиации.

5. Поддержка своих войск на поле боя.

6. Снабжение блокированных частей.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
15-й КАО (ЛВО) 18.02.40 7 Р-5 Калатселька  
18-й СБАП (Б0В0) 18.02.40 43 СБ Нурмалица  
39 й СБАП (МВО) 18.02.40 54 СБ Лодейное поле 01.03.40 убыл в состав ВВС 8-й Армии
45-й СБАП (Б0В0) 18.02.40 56 СБ Лодейное поле  
49-й ИАП (БОВО) 18.02.40 41 И-153 оз.Каркку  
    21 И-16    
153 й ИАП (ЛВО) 18.02.40 60 И-153 оз.Каркку  
ОАЭ ПВО (ЛВО) 18.02.40 10 И-153 Лодейное поле  
ОАЭ 3-го ТБАП (ЛВО) 18.02.40 15 ТБ-3 Лодейное поле  
2-й ЛБАП (ХВО) 21.02.40 56 P-Z Нурмалица  
Управление 19-й АБР 07.03.40 2 СБ    

История Авиации. Спецвыпуск 2

ДБ-3 из состава 5}-го ДБАП, доставшийся финнам и восстановленный до лётного состояния


ВВС 8-й Армии


Зона действий:

юг – восточное побережье Ладожского озера, острова.

Характер боевой работы:

1. Разрушение транспортной инфраструктуры.

2. Борьба с авиацией противника, включая удары по аэродрому Вяртсиля.

3. Разведка и аэрофотосъёмка на глубину до 100 км от линии фронта.

4. Истребительное прикрытие действий своей разведывательной, ударной и корректировочной авиации.

5. Поддержка своих войск на поле боя.

6. Снабжение блокированных частей.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
3-я АЭ 49-го ИАП 28.11.39 13 И-15бис Лодейное поле  
Две АЭ 72-го САП 30.11.39 31 СБ   08.03.40. пять экипажей были переданы в ночную эскадприлью
49-го ИАП 30.11.39        
1 и 4-я АЭ     И-153 Нурмалица  
2 и 3-я АЭ     И-16 Нурмалица  
«Группа И.П.Мазурука»   2 ТБ-3    
4-я АЭ 3-го ЛБАП (JIB0) 10.12.39 5 Р-5 Нурмалица  
5-й КАО 06.12.39 10 Р-5ССС Лодейное поле  
2-я АЭ 72-го САП 16.12.39        
5-я АЭ 49-го ИАП 16.12.39 12 И-15бис оз.Суо-Ярви Образована «Группа Ткаченко». К 20.01.40 была переброшена на аэр. Новая Ладога.
ОАЭ 3-го ТБАП (БОВО) 18.12.39 10 ТБ-3 Лодейное поле  
29-я ОАЭ (ЛВО) 18.12.39 12 У-2    
18-й СБАП (БОВО) 18.12.39 41 СБ Лодейное поле 11.01.40 5-я АЭ сдала свои самолёты и
    1 УСБ   убыла в тыл за матчастью
3-я АЭ 18-го СБАП 18.12.39 9 СБ Нурмалица  
1-й сводный отряд ГВФ 19.12.39        
13-й СВАЛ 27.12.39 45 СБ Пески  
15-й КАО 29.12.39        
4-я АЭ 4 го ИАП (БОВО) 18.01.40        
29-я ОАЭ (ЛВО) 20.01.40 3 Р-5ССС Пряжа 19.02.40 два Р-5ССС сданы в 15-й КАО
2-я АЭ 49-го ИАП 23.01.40   И-16 Новая Ладога  
39-й СБАП (МВО) 01.02.40   СБ Лодейное поле Сосредоточение всего состава полка
Отдельная ночная АЭ 10.02.40 5 СБ Пески (ледовый) Сформирована из экипажей 13 и 18-го СБАП. 03.03.40 четыре СБ отправлены в 18-й СБАП.
4-я АЭ 48-го ИАП ЩВФ) 15.02.40 16 И-153    
1, 2 и 3-я АЭ 4-го ИАП (ДВФ) 17.02.40 18 И-153 оз.Суо-Ярви  
    46 И-15бис    
4-я ДРАЭ (КОВО) 28.02.40 12 СБ Бессовец Вошла в состав 72-го САП
11-й ЛБАП 01.03.40 61 P-Z оз.Пюхя-Ярви  
ОАЭ 7-го ТБАП   10 ТБ-3    

История Авиации. Спецвыпуск 2

Экипажи СБ перед ночным вылетом уточняют порядок взлёта и выхода на цель.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Несмотря на очевидную устарелость конструкции и невысокие храктеристики, лёгкие бомбардировщики Р-5 поднимали на своих многочисленных бомбодержателях достаточно внушительный груз бомб и при массированном применении по противнику, имеющему, небольшое количество зенитных средств, могли нанести значительный урон.


ВВС 9-й Армии


Зона действий:

север – до Кемиярви, запад – до Пуоланка, юг – до Кояани.

Характер боевой работы:

1. Разрушение транспортной инфраструктуры.

2. Разведка и аэрофотосъёмка на глубину до 300 км от линии фронта.

3. Истребительное прикрытие действий своей разведывательной, ударной и корректировочной авиации.

4. Поддержка своих войск на поле боя.

5. Снабжение блокированных частей.

6. Эвакуация личного состава из района окружения.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
1 я АЭ 72-го САП (ЛВО) 26.11.39 14 И-15бис Чикша Вошла в состав 152-го ИАП, став 2-й АЭ.
33-й отряд связи (ЛВО) 12.12.39 9 У-2    
4-я АЭ 38-го ИАП (ЛВО) 12.12.39     Войницы Личный состав прибыл без матчасти.
1 и 2-я АЭ 145-го ИАП 15.12.39 30 И-15бис Койпала  
18-й КАО (УрВО) 15.12.39 5 Р-5 Подужемье  
  16.12.39 2 Р-5 Реболы  
4-я АЭ 19-го ИАП (ЛВО) 16.12.39 15 И-15бис    
Группа 41-го СБАП (КОВО) 17.12.39 7 СБ Чикша Образовала 0РАЭ ВВС 9-й армии.
9-й армейский отряд связи (ЛВО) 19.12.39 9 У-2 Ухта  
41 й СБАП (КОВО) 20.12.39 49 СБ Чикша  
5-я АЭ 80-го САП 24.12.39 18 И-15бис Реболы  
1 и 4-я АЭ 20-го ИАП (БОВО) 24.12.39     Кайрала Вошли в состав 145-го ИАП, став 3 и 4-й АЭ.
2-й отряд Особой Группы ГВФ 27.12.39 2 ПС-84    
    3 Г-2    
    2 ПС-9    
    8 СП    
    6 С-1    
    5 ПС-40    
    9 ПР-5    
    7 ПЛ-5    
2 и 3-я АЭ 80-го САП 28.12.39 14 СБ Реболы В январе передислоцирована в Ухту
        Ухта  
4-я АЭ 80-го САП 30.12.39 15 И16    
6-я АЭ 80-го САП 30.12.39 14 И-153    
2-я АЭ 3-го ТВАП (БОВО) 09.01.40 8 ТБ-3 Ухта  
    3 ТБ-3 Чикша  
1-я АЭ 80-го САП 09.01.40 И ДБ-3 Африканда Вошла в «группу Спирина»
4-я АЭ 68-го ИАП (ЛВО) 19.01.40     Войницы Вошла в состав 152-го ИАП
4-я АЭ 27-го ИАП (МВО) 19.01.40 5 И-153 Лоухи Образовала ОАЭ
4-я АЭ 27-го ИАП (МВО) 19.01.40 8 И-153 Кемь ПВО 9-й армии
16-й СБАП (КОВО) 23.01.40 52 СБ Ухта  
Управление 19-й АБР   2 СБ Ухта 07.03.40 убыли в ВВС 15-й армии
АЭ ВВА (МВО) 04.02.40 5 СБ Проливы Вошла в «группу Спирина»
    8 И-16 Проливы  
33-я ВРЭ (ЛВО) 07.02.40 9 Р-5 Реболы  
34-я ДРЭ (КОВО) 29.02.40 9 СБ    
1-я АЭ 1-го ТБАП (СКВО) 01.03.40 6 ТБ-3 Проливы Вошла в «группу Спирина»

История Авиации. Спецвыпуск 2

Пожалуй, самыми древними, из принявших участие в Зимней войне советских самолётов были разведчики Р-6, которые в это время ещё оставались на вооружении ВВС Краснознамённого Балтийского флота.

По своему прямому назначению эти машины использовать уже не имело смысло, несмотря на довольно мощное оборонительное вооружение, а потому они выполняли небоевые задачи.


ВВС Краснознамённого Балтийского Флота


Зона действий:

Ладожское озеро, Финский и Ботнический заливы, южная и юго-западная часть Финляндии.

Характер боевой работы:

1. ПВО и ПЛО Главной базы флота в Кронштадте

2. Разведка и аэрофотосъёмка на глубину до 800 км от побережья Финляднии.

3. Разрушение транспортной инфраструктуры.

4. Истребительное прикрытие действии своей разведывательной, ударной и корректировочной авиации.

5. Минирование акваторий портов и фарватеров.

6. Нейтрализация береговых батарей противника.

7. Наблюдение за движением судов в Балтийском море.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
71-й КАО     Р-5    
41 я ОАЭ     МБР-2 Новая Ладога  
58-я ОАЭ     МБР-2 оз.Коленское  
1-и МТАП   51 ДБ-3 Клопицы, затем  
    7 Р-6 Беззаботное  
57-й СБАП   48 СБ Котлы  
43-я РМАЭ   13 МБР-2 Либава  
15-я РМАЭ   15 МБР-2 Кихелькона  
44-я РМАЭ 12.11.39 8 МБР 2 Палдиски  
ИАО 12.11.39 6 И-153    
1 и 2-я СБЭ 18.12.39 24 СБ    
  18.12.39 9 И-15бис    
3-я ДБЭ 18.12.39 6 ДБ-3   Из состава 1-го МТАП
18 я РМАЭ 15.01.40   МБР-2 Керстово, затем Вошла в состав 15-го АП
        Ораниенбаум 01.01.40
43-й ОАО     МБР-2   Вошёл в состав 15-го АП
44-й ОАО     МБР-2 Хаболово Вошёл в состав 15-го АП
12 й ОАО     МБР-2 Хаболово Вошёл в состав 15-го АП
1-я АЭ       Гора Валдай Тренировочная группа
3-я АЭ 15-го АП       Копорье Расформирована 07.03.40.
11-я БРАЭ     И-15бис    
      И16    
12-я ОИАЭ     И-15бис Липово  
13-я ОИАЭ       Купля  
5-й ИАП     И-15бис Низино 5-я АЭ 12.01.40 перебазировалась на
      И 16   аэродром Бычье Поле (Кронштадт)
13-й ИАП          

ВВС 14-й Армии


Зона действий:

запад – до границ Норвегии и Швеции, юг – по широте Северного полярного круга.

Характер боевой работы:

1. Разрушение транспортной инфраструктуры.

2. Разведка и аэрофотосъёмка на глубину до 300 км от линии фронта.

3. Истребительное прикрытие действий своей разведывательной, ударной и корректировочной авиации.

4. Поддержка своих войск па поле боя.

5. Наблюдение за движением судов в Барнецевом море.

Состав (откуда прибыл) Дата прибытия на ТВД Боевой состав Тип матчасти Дислокация Примечания
5-й АБР (ЛВО)          
5-й СБАП (ЛВО)          
1-я АЭ     И-153 Луостари В январе 1940 г. на базе 1, 2 и 5-я АЭ был
          сформирован 147-й ИАП.
2-я АЭ     И 16 оз.Сальми Ярви Позже передислоцирована на Нотозеро.
3-я АЭ   14 СБ Луостари В январе 1940 г. на базе 3 и 4-я АЭ был
    1 УСБ   сформирован 5-й СБАП.
4-я АЭ   14 СБ Луостари  
5-я АЭ   12 И-15бис Луостари  
1-я ОЭДБ (МВО) октябрь 1939 г. 12 ДБ-3 Ваенга В ноябре вошла в состав 5-го САП.
2-я ОЭДБ (МВО) октябрь 1939 г. 11 ДБ-З Мурмаши В ноябре вошла в состав 5-го САП.
3-й отряд Особой Группы ГВФ     ПС-89    
      ПС 43    
      ПС-9    
    2 ПР-5    
    4 СП    
    5 С-1    
ОАЭ 31-го СБАП декабрь 1939 г.   СБ   Вошла в состав 5-го САП.
Группа 3-го ТБАП (БОВО) январь 1940 г. 5 ТБ-3    
2-я АЭ 9-го ШАП январь 1940 г. 15 И-15бис   Вошла в состав 147-го ИАП
33-го СБАП (КОВО) февраль 1940 г. 60 СБ Луостари затем  
    1 УСБ Петсамо  

История Авиации. Спецвыпуск 2

Экипаж ТБ-3 перед вылетом. Штурман, сидящий в передней турели с пулемётом ШКАС поднятым флажком сигнализирует руководителю полётами о готовности экипажа к выруливанию на ВПП.

Приложение №4

Потери Военно-Воздушных Сил РККА в ходе Зимней войны


ВВС 7-й армии

Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
Боевые потери
30.11.39 И-156ис   7-й ИАП БЗ С.И.Григорьев  
01.12.39 И16   7-й ИАП ИА f    
01.12.39 СБ 8/220? 24-й СБАП ИА Шаролапов  
01.12.39 СБ 11/220 24-й СБАП ИА Старчило  
01.12.39 СБ 16/69 24-й СБАП ИА Черенков  
01.12.39 СБ 16/69 24-й СБАП БЗ Корханов  
01.12.39 СБ 20/203 35-й ЛБАП ЗП Благочинное + Хельсинки
01.12.39 СБ 2/48 41 й СБАП ИА f    
01.12.39 СБ 17/48 41-й СБАП ИА f    
01.12.39 СБ 2/72 41-й СБАП ИА f    
01.12.39 СБ 16/101 41-й СБАП ИА f    
01.12.39 СБ 1/110 41 й СБАП ИА f    
01.12.39 СБ 13/110 41-й СБАП ИА f    
02.12.39 Р-5     БП, ЗА!    
05.12.39 И-15бис 3843 5-й САП ЗП    
14.12.39     19-й ИАП БЗ Я.А.Андреев  
18.12.39 И-15бис   38-й ИАП БЗ В.А.Богданов  
18.12.39 СБ   24-й СБАП БЗ Золотов  
18.12.39 СБ   24 й СБАП БЗ Семёнов  
18.12.39 Р-5ССС   3-й ЛБАП БП, ИА Здесенко  
19.12.39 СБ 22286 50-й СБАП ИА Фортов  
19.12.39 СБ 8/136 44-й СБАП БП, ЗА Власов +  
19.12.39 СБ 7/137 44-й СБАП БП, ЗА    
19.12.39 СБ   44-й СБАП ИА f Ф.Н.Щербаков  
19.12.39 СБ   44-й СБАП ИА Г Г.С.Черномаз  
19.12.39 СБ   44 й СБАП ИА Г    
19.12.39 СБ   44-й СБАП ИА f    
19.12.39 СБ   44 й СБАП ИА f    
19.12.39 СБ 12/224 2-й СБАП ИА А.Д.Малиннна Терва-Йокн.
19.12.39 СБ   24-й СБАП ИА Г.К.Клочков  
19.12.39 СБ   24-й СБАП ИА f Н.Д.Минаев  
19.12.39 СБ   58 й СБАП   Печеикж  
19.12.39 И-16 521А292 68-й ИАП ЗП    
19.12.39 СБ 3/94 54-й СБАП БП Колупаев +  
20.12.39 И 16   7-й ИАП БП, ЗА П.А.Покрышев  
21.12.39 СБ 15/96 24 й СБАП ИА Прочее +  
21.12.39 СБ 17/67 24 й СБАП БП. ИА Дымченко + При посадке.
21.12.39 СБ   24-й СБАП БП. ИА Иванов  
21.12.39 СБ   54 й СБАП БП, ЗА Бурмак  
21.12.39 ДБ-3 391803 53-й ДБАП   Кузьмин Столкновение в бою.
21.12.39 ДБ 3 392306 53-й ДБАП   Дранки Столкновение в бою.
23.12.39 СБ   44-й СБАП ИА Зайцев +  
23.12.39 СБ   44-й СБАП ИА f Бородин +  
23.12.39 СБ   44-й СБАП ИА f Глазов +  
23.12.39 СБ   44-й СБАП ИА f Сорокин  
23.12.39 СБ   44-й СБАП ИА f Капустин +  
23.12.39 СБ   24-й СБАП БП, ИА Колосов  
23.12.39 СБ 6/220 24 й СБАП БЗ Москалёв Янис Сари.
23.12.39 Р5ССС 1453 16-й КАО ИА Перелыгин +  
23.12.39 И-16   7-й ИАП БЗ Б.А.Григо|)ьев Столкновение в бою.
23.12.39 И-16   7-й ИАП ИА В.В.Золотарёв  
25.12.39 И-153 5101 68-й ИАП БП    
25.12.39 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Стариков Лапперанта
25.12.39 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Линин  
25.12.39 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Малыгин  
25.12.39 ДБ-3   21-й ДБАП      
26.12.39 И16 521А399 26-й ИАП ЗП Мансуренко Рахка-Ярви
03.01.40 СБ 22342 50-й СБАП БЗ    
05.01.40 СБ   54-й СБАП ИА Нестеренко  
05.01.40 СБ   54-й СБАП ИА Сочвев  
05.01.40 СБ   31-й СБАП БЗ    
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Грамоткнн +  
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Майстренко +  
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Блинов +  
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Никулин +  
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Князев +  
Дата Тип Заводской Часть Причина Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
потери самолёта номер   потери    
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Скосырев +  
06.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП ИА Чугунов +  
06.01.40 И-16   7-й ИАП БЗ Кульбацкий +  
09.01.40 СБ   31 й СБАП БЗ    
09.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП БЗ    
09.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП БЗ    
11.01.40 И-16   25 й ИАП БЗ Богомолов + Алакуус
17.01.40 СБ 12/93 54-й СБАП БЗ Новосельцев + Муста-Ярви
17.01.40 СБ 4/71 54-й СБАП БЗ Ивакин +  
17.01.40 СБ 5/69 54-й СБАП БЗ Тарасов +  
17.01.40 СБ   31 й СБАП ИА Петров + Лапперанта
17.01.40 СБ   31-й СБАП ИА Аблицев + Суур-Ярви
20.01.40 ДБ-3   21-й ДБАП БЗ    
21.01.40 Р-5   9-й КАО БП    
25.01.40 ДБ-3 392716 85-й АПОН ИА Смирнов +  
26.01.40 Р-5   9-й ШАП ЗА Телегин  
28.01.40 СБ   58-й СБАП БЗ А.И.Гусев  
29.01.40 СБ   18-й СБАП БЗ Смоктуневич +  
29.01.40 Р-5ССС 1123 16-й КАО ИА Субботин +  
29.01.40 СБ   58-й СБАП БЗ Б.И.Зиркин маяк Толбухин
30.01.40 СБ   50-й СБАП БЗ Кулаков + Сумма
31.01.40 И-156ис   9-й ШАП БП Маклецов + оз. Вуортан-Ярви
01.02.40 И-16   7-й ШАП ИА А.И.Калинин  
02.02.40 И-16 27П21... 149-й ИАП ИА f Киселёв +  
02.02.40 И-16 27П21Д54 149-й ИАП ИА Г Пиндюков  
03.02.40 ДБ-3   42-й ДБАП ИА f Снопко  
03.02.40 ДБ-3   42 й ДБАП ИА f Воробьев  
03.02.40 ДБ-3   42-й ДБАП ИА f Алексеев  
03.02.40 ДБ-3   42-й ДБАП ИА f Медведев  
06.02.40 И-15бис   31-я ВРЭ БЗ    
06.02.40 И-156ис   31 я ВРЭ БЗ    
06.02.40 И-16   7-й ИАП БЗ Востров  
09.02.40 ДБ-3   6-й ТБАП БЗ    
11.02.40 СБ   44-й СБАП БП Гусев +  
11.02.40 СБ   50-й СБАП БЗ Агурьев  
13.02.40 СБ   44-й СБАП ЗА Янченко +  
13.02.40 Р-5   9-й КАО БД Мишкин  
13.02.40 ДБ-3   21-й ДБАП БЗ    
14.02.40 И 16   7-й ИАП ЗА Мальбин Тиккала
14.02.40 СБ   48 й СБАП БД    
15.02.40 Р-5ССС   7-й ШАП БП, ИА Степуренко разбит при перелёте с места ВП
15.02.40 Р-5ССС   7-й ШАП БП? Музыченко  
15.02.40 ДБ-3 390838 42-й ДБАП ИА Нечипоренко  
16.02.40 И-156йс   9-й ШАП БЗ Ерохин +  
17.02.40 СБ   48-й СБАП ЗА Синицын  
17.02.40 ДБ-3 392506 21-й ДБАП БЗ    
17.02.40 ДБ-3 390820 21-й ДБАП БЗ    
17.02.40 СБ 13/104 31-й СБАП БЗ Стальников  
19.02.40 И-153 7142 149-й ИАП ИА Йентш +  
19.02.40 И-153 7154 149-й ИАП ИА Осипов +  
19.02.40 И 16   7-й ИАП БП, ЗА Молодчек +  
19.02.40 ДБ-3   21-й ДБАП БЗ    
19.02.40 т/н   25-й ИАП БЗ    
20.02.40 СБ 8/233 58-й СБАП ЗА Квашнин Виипури
20.02.40 СБ   18-й СБАП ИА f Калугин  
20.02.40 СБ   18-й СБАП ИА f    
20.02.40 СБ   54-й СБАП ИА Филоненко +  
21.02.40 СБ   137-й СБАП ИА Даниленко Рованиеми
26.02.40 И-156ис 5413 149-й ИАП ЗА, ВП Ивакнн  
26.02.40 И-15бис 4430 149-й ИАП ЗА, ВП Широков  
27.02.40 СБ   5-й СБАП ЗА, ВП Чуфрин + Кайрала
28.02.40 т/н   26-й ИАП БЗ Шабалов  
29.02.40 И-16   25-й ИАП БЗ Рыбкин  
01.03.40 ДБ-3   6-й ТБАП БЗ Мелихов Суо-Ярви
03.03.40 СБ   31-й СБАП ИА Таранец  
04.03.40 СБ   85-й АПОН ЗП Стрелец +  
05.03.40 СБ   5 й СБАП ЗА Козырев +  
05.03.40 И-16   25 й ИАП ЗА Дуванов +  
06.03.40 И-15бис   23-й ИАП ЗА В.А.Фадеев + Вира-Йоки
07.03.40 И-153   148-й ИАП ИА Зайчиков Риеск-Ярви
08.03.40 СБ   5-й СБАП БЗ Суворов  
08.03.40 ДБ-3   85-й АПОН БП, ЗА    
09.03.40 Р-5ССС   7-й ШАП БП, ЗА Копил  
10.03.40 СБ   18-й СБАП ЗА Борисов  
10.03.40 СБ   54-й СБАП ЗА Черезов  
10.03.40 СБ   54-й СБАП ЗА Ишутов Сорвала
10.03.40 СБ   31-й СБАП ИА Орлов Сякки-Ярви
10.03.40 И-16 177 44-й ИАП ЗА Пасечник  
ИТОГО: 142 боевых самолёта.
Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падении самолёта либо обстоятельства гибели
Небоевые потери
30.11.39 И-153   25-й ИАП М Ванников +  
30.11.39 СБ 16/222 2-й СБАП ЛС Глазунов На взлёте.
01.12.39 СБ   15-я СБАБР ЛС   Столкновение на земле.
01.12.39 СБ 13/220 15-я СБАБР   И.И.Кузнецов Столкновение в облаках.
01.12.39 СБ 8/67 24-й СБАП     Столкновение в облаках.
02.12.39 И-153 6285 26-й ИАП ЛС Богданов На взлёте.
06.12.39 И15бис     М Олимпиев  
09.12.39 ТБ-ЗР 22623 7-й ТБАП М Кисель +  
09.12.39 ТБ-ЗР 22475 7-й ТБАП М Евдак  
09.12.39 ТБ-ЗР 22591 7-й ТБАП М Калыгин  
09.12.39 ТБ-ЗР 22598 7-й ТБАП М Владимиров  
21.12.39 СБ   10-й СБАП   В.А.Горячев +  
21.12.39 И-16   26-й ИАП     Выработка горючего.
21.12.39 ДБ-3   6-й ТБАП     На посадке.
21.12.39 И-16   7-й ИАП т? А.И.Давыдов На взлёте.
23.12.39 СБ 14/220 10-й СБАП М Максимов  
25.12.39 ДБ-3 392312 53-й ДБАП А Трутнев  
25.12.39 ДБ-3 391711 53-й ДБАП А Вдовин  
26.12.39 СБ   44-й СБАП ЛС Тимошенко  
26.12.39 И-16   26-й ИАП ЛС Цыганенко Столкновение на рулёжке.
26.12.39 И 16   26-й ИАП ЛС б/э  
26.12.39 И 16   26-й ИАП ЛС б/э  
26.12.16 И 16   26-й ИАП ЛС б/э  
26.12.39 УТИ-4   26-й ИАП ЛС б/э  
29.12.39 И-156ис   7-й ИАП М Иванов Столкновение на посадке.
29.12.39 И-16   7-й ИАП М Смирнов Столкнвоение на посадке.
29.12.39 И-16   7-й ИАП ЛС Костиков  
30.12.39 ДБ-3   21-й ДБАП      
30.12.39 ДБ-3   21-й ДБАП      
30.12.39 ДБ-3   21-й ДБАП ЛС   Столкновение на взлёте.
30.12.39 ДБ-3   21-й ДБАП ЛС   Столкновение на взлёте.
31.12.39 ДБ-3   21-й ДБАП БП    
05.01.40 СБ   31-й СБАП ЛС    
05.01.40 СБ   31-й СБАП      
07.01.40 ДБ-3 391809 53-й ДБАП БП Захаров  
09.01.40 ДБ-3   6-й ТБАП      
10.01.40 И-16   25-й ИАП      
10.01.40 И-16   25-й ИАП      
14.01.40 т/н   7-й ИАП М Трошин Ваммел-Ярви
18.01.40 т/н   7-й ИАП ВП, К Савченко Суула-Ярви
18.01.40 СБ   137-й СБАП М Киселёв +  
18.01.40 СБ 7/216 54-й СБАП ЛС Борисенко Потеря скорости.
20.01.40 СБ 7/236 12 я ОАЭ ЛС Тимин  
20.01.40 И 16   44-й ИАП     Выработка горючего.
25.01.40 ДБ-3 392713 85-й АПОН М Калмыков +  
28.01.40 ТБ-Зр 22455 7-й ТБАП ЛС Евтух  
29.01.40 ТБ-Зр   7-й ТБАП М Езерский  
30.01.40 СБ 2/99 44-й СБАП М, ЛС Овчаренко + Неумение летать в СМУ.
31.01.40 СБ 18/102 48-й СБАП М, ЛС Андриевский +  
31.01.40 СБ   58-й СБАП ВП Ткачёв  
02.02.40 ДБ-3   21-й ДБАП      
03.03.40 И-153 6303 44-й ИАП ЛС Месяцев Потеря сознания на высоте 6000 м.
03.02.40 СБ 3/228 9-й СБАП ЛС Кожинов Столкновение в воздухе.
03.02.40 ДБ-3   42-й ДБАП ЛС Вязников  
04.02.40 P-Z   43-й ЛБАП ЛС Поляков Попал в спутную струю.
07.02.40 И-153   7-й ИАП ЛС Кузьмичёв + На взлёте.
07.02.40 P-Z   43-й ЛБАП ВП Панков + Упал на лёд замёзшего озера.
09.02.40 У-2   85-й АПОН М Никишин  
09.02.40 ТБ-Зр 22601? 7-й ТБАП      
09.02.40 СБ   48-й СБАП М    
09.02.40 И-16 521А387 44-й ИАП      
09.02.40 И-16 5210634 44-й ИАП      
13.02.40 И-16 27П21Д58 149-й ИАП ЛС Мурашёв + При посадке.
13.02.40 И-16 27П21Д53 149-й ИАП М Масленников + Потеря ориентировки.
13.02.40 И-16 18П21М45 149-й ИАП М Ф.С.Захаров  
14.02.40 ДБ-3 392710 6-й ТБАП ЛС Плешаков +  
14.02.40 ДБ-3 546 42-й ДБАП ЛС б/э Повреждён при столкновении.
15.02.40 Р-5ССС   7-й ШАП М Елисеев Вынужденная посадка.
15.02.40 ДБ-3 3391451 42-й ДБ Ал   Найдёнов  
16.02.40 И-16 521А449 26-й ИАП М Огородников +  
18.02.40 СБ 13/98 48-й СБАП ЛС 3убрихин +  
19.02.40 И-153   44-й ИАП зд Маслий  
19.02.40 И-16 379 19 й ИАП ЛС Яковий  
19.02.40 СБ   48-й СБАП      
19.02.40 И-15бис   31 я ВРЭ      
20.02.40 P-Z   43-й ЛБАП ЛС Скатьков  
21.02.40 И-153 7156 149-й ИАП М Распевин  
21.02.40 И-153 7170 149-й ИАП М А.А.Григорьев +  
Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
21.02.40 И-153 7180 149-й ИАП М Н.И.Семёнов  
21.02.40 И-153 7183 149-й ИАП М С.А.Симонов  
21.02.40 ДБ-3 392705 85-й АПОН М Колинец +  
25.02.40 И-153 6302 44 й ИАП Т Кривейкин  
26.02.40 И-153 6273 44-й ИАП ЛС Гордиенко  
28.02.40 ТБ-Зр 22480? 7-й ТБАП      
01.03.40 СБ   50 й САП ВП Койнаш +  
03.03.40 P-Z   43-й ЛБАП   Линикк При посадке.
03.03.40 И-16 18П21М44 149 й ИАП Т Авдиевич Отказ двигателя.
04.03.40 СБ 1/92 44 й СБАП ЛС Мазаев + Столкновение в воздухе.
05.03.40 СБ   31 й СБАП ЛС Мезинов + Столкновение в воздухе.
05.03.40 СБ   31-й СБАП ЛС Пушкин + Столкновение в воздухе.
10.03.40 И-153 6158 23-й ИАП зд Какутнн +  
10.03.40 И-153   7-й ИАП М Петров  
10.03.40 P-Z 1891 43 й ИАП   Лелетко Потеря ориентировки.
11.03.40 P-Z 2259 43-й БАП   Чуйко Задел за деревья.
11.03.40 P-Z   43 й ИАП   Сиренко  
ИТОГО: 95 боевых самолётов.

Самолёты, отправленные в средний и капитальный ремонт.

01.12.39 СБ 3/220 24-й СБАП БП. ИА Бабенко  
18.12.39 СБ 16/96 24-й СБАП БП, ИА    
26.12.39 СБ 11/222 2-й СБАП     Взлёт на колёсах по снегу.
29.12.39 СБ 8/94 54 й СБАП 54-й СБАП ВП    
29.12.39 СБ 2/114        
07.01.40 СБ   50-й СБАП 50-й СБАП      
07.01.40 СБ          
08.01.40 И-153   44-й ИАП 44-й ИАП      
08.01.40 И-153          
19.01.40 СБ 1/133 44-й СБАП БД Сажко  
20.01.40 И-153         Авария на месте стоянки.
02.02.40 СБ 14/26 31-й СБАП   Моряшов При посадке.
06.02.40 СБ 15/68 31 й СБАП 54-й СБАП      
06.02.40 СБ          
09.02.40 Р-5ССС   31-я ВРЭ 31-я ВРЭ     Выработка тех ресурса. Выработка техресурса.
09.02.40 Р-5ССС          
16.12.40 Р-5ССС 1200 7-й ШАП М Варфоломеев  
17.02.40 И-153 6716 7-й ШАП БП, ЗА    
19.02.40 И-15бис 4435 1-я ДРЭ БП, ЗА    
22.02.40 ДБ-3 1501 21-й ДБАП 21-й ДБАП 21 й ДБАП     Вынужденная посадка на озеро.
22.02.40 ДБ-3 1611        
22.02.40 ДБ-3 1717        
29.02.40 Р-5ССС 1190 7-й ШАП   Удовенко Не выдержал направление.
01.03.40 СБ 16/211 54-й СБАП      
  ДБ-3 218 6-й ТБАП 6-й ТБАП З-й ЛБАП ВП    
  ДБЗ 929        
  Р-5ССС          
ИТОГО: 27 боевых самолётов.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Советские лётчики-истребптели на фоне пушечного варианта истребителя И-16.


ВВС 13-й армии


вели боевые действия с 27 декабря 1939 г.

Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падении самолёта либо обстоятельства гибели
Боевые потери
27.12.39 СБ 2/224 2-й СБАП ИА   Хиитола
27.12.39 СБ 14/224 2-я СБАП ЗА   Хиитола
27.12.39 СБ 15/224 2 я СБАП ЗА С.А.Горюнов + Мялькеля
29.12.39 И-153 5108 68-й ИАП БП, К    
11.01.40 СБ 2/232 10-й СБАП БЗ В.И.Поваляев  
13.01.40 И-153 4347 68-й ИАП ЗП! Тимофеев +  
19.01.40 СБ 17/99 24 й СБАП ИА Семёнов  
25.01.40 СБ 6/229 10-й СБАП ИА В.П.Иванов  
25.01.40 СБ 16/223 10-й СБАП ИА Н.Н.Сидякин  
01.02.40 СБ 16/234 10-й СБАП ЗА Г.Т.Абрамов +  
02.02.40 СБ 4/221 24-й СБАП ЗА Волков + Сортавала
02.02.40 СБ 2/219 24-й СБАП ИА f    
17.02.40 P-Z 2290 4-й ЛБАП ЗА Кошеленко +  
18.02.40 P-Z 2095 4-й ЛБАП ЗА Жемарцев +  
18.02.40 P-Z 2038 4-й ЛБАП ЗА    
18.02.40 СБ 11/224 60-й СБАП ЗА Безденежных +  
21.02.40 СБ 3/72 2-й СБАП ЗА Волгаевский  
21.02.40 СБ 18/234 24-й СБАП ЗА Тиможенко + УР Кууса
25.02.40 P-Z 2058 4-й ЛБАП ИА, БП Мещеряков  
25.02.40 P-Z 2083 4-й ЛБАП ИА, БП Крыхтин  
28.02.40 СБ 20/220 2-й СБАП БЗ    
29.02.40 Р Z 2033 4-й ЛБАП БЗ Плохое  
29.02.40 И-16 521 68-й ИАП   Ефимов + Врезался в землю в воздушном бою.
01.03.40 СБ 14/236 10-й СБАП БЗ Кукушкин + Станция Аитреа
02.03.40 СБ 15/221 2-й СБАП ЗА Вовна + Станция Яски
05.03.40 СБ 5/224 2-й СБАП ИА В.Г.Глазунов Вуосальии
05.03.40 т/я   2-й КАО БП, ЗА    
05.03.40 И-153   68 я ИАП   Сёмин Врезался в землю.
13.03.40 И-16   68-й ИАП БЗ Потапов  
ИТОГО: 29 боевых самолётов.

Небоевые потери

29.12.39 СБ 20/96 24-й СБАП   Малышев Задел за провода.
05.01.40 Р-5   З-й ЛБАП   Майсурадзе  
06.01.40 СБ 6/222 2-й СБАП ЛС Васильев На взлёте.
15.01.40 И 16 521А286 68-й ИАП М    
24.01.40 И 16 5210942 68-й ИАП Т    
30.01.40 СБ 16/220 24-й СБАП М Колосов  
01.0240 СБ   24-й СБАП ЛС   Взлёт с закрытым бензокраном.
02.02.40 т/н   32-я РАЗ ЛС   Задел за провода.
02.02.40 СБ 1/224 2 й СБАП ЛС Костин На взлёте.
02.02.40 Р-5   З-й ЛБАП КС Игнатьев Неумение летать ночью.
04.02.40 СБ 2/236 2 й СБАП м, лс Воробьёв +  
04.02.40 СБ 18/221 24-й СБАП М Прокуроиов  
11.02.40 У-2 15631 85-я ав.зв.связи ВП   Сожжён экипажем.
16.02.40 P-Z   4-й ЛБАП М    
16.02.40 Р Z   4-й ЛБАП М    
21.02.40 т/н   68-й ИАП Т    
26.02.40 СБ 2/234 24-й СБАП тс Камешков +  
27.02.40 P-Z 2400 4 й ЛБАП М Попов  
27.02.40 P-Z 2053 4-й ЛБАП М    
27.02.40 PZ 1992 4-й ЛБАП М    
27.02.40 P-Z 2071 4-й ЛБАП М    
29.02.40 СБ   24-й СБАП ЛС   Задел за провода.
29.02.40 И 16   68-й ИАП Т    
29.02.40 СБ 5/91 60-й СБАП тс Соколов  
29.02.40 СБ 19/210 60 й СБАП м, лс Чистяков  
03.03.40 PZ 2294 4-й ЛБАП ЛС Линьков На взлёте.
11.03.40 СБ   24-й СБАП ЛС    
ИТОГО: 27 боевых самолётов.

Самолёты отправленные в средний и капитальный ремонт.

07.01.40 СБ 2/99 24 й СБАП М    
19.01.40 СБ 3/96 24 й СБАП ИА    
19.0140 СБ 10/135 24-й СБАП ИА    
30.01.40 СБ   24 й СБАП М Колосов  
01.02.40 СБ 10/228 10 й СБАП ИА    
08.02.40 СБ   24 й СБАП ИА?   Посадка с невыпущенным шассн.
11.02.40 СБ 14/228 10-й СБАП ЗА Пчёлкин  
11.02.40 И-16   68 й ИАП ЛС Блинихин Столкновение на рулёжке.
Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели 
16.02.40 СБ 11/71 24 й СБАП ЛС Карпенко  
17.02.40 СБ 2/79 24-й СБАП БП, ИА    
21.02.40 P-Z 1989 4-й ЛБАП ЗА Лобанов  
25.02.40 P-Z 2253 4-й ЛБАП ИА Болдырихин  
ИТОГО: 12 боевых самолётов.

Особая Авиагруппа ВВС Северо-Западного фронта

Боевые потери

12.01.40 ДБЗ 392313 53-й ДБАП БЗ Приходько  
12.01.40 ДБ-3 392314 53-й ДБАП БЗ Алексеев  
12.01.40 СБ   35-й ЛБАП ЗА Малышев + Турку
14.01.40 СБ   35-я ЛБАП ЗА Бальбухов + Коски
14.01.40 СБ   35-й ЛБАП БЗ И. И.Зайцев Рихимяки
15.01.40 СБ   35-й ЛБАП ИА П.Н.Морозов + Тампере
20.01.40 СБ   35-я ЛБАП ЗА, ИА Мышляев + Тампере
20.01.40 СБ   35-й ЛБАП ИА Л.Е.Степанов + Тампере
20.0140 СБ   35-й ЛБАП ИА Мельниченко Тампере
20.01.40 СБ   35-й ЛБАП ИА Максименко Рихимяки
29.01.40 ДБЗ 392316 53-й ДБАП ИА f Трутнев +  
29.01.40 ДБ-3 392303 53-й ДБАП ИА f Чайка +  
02.02.40 И-153   38-й ИАП БЗ Бедарев  
02.02.40 ДБ-3 391712 53-й ДБАП ИА Рожков  
17.02.40 ДБЗ 391854 53-й ДБАП ИА А.П.Воробьёв Кексфарне
20.02.40 ДБЗ 392417 53 й ДБАП ИА Баев + Тампере
26.02.40 СБ 17/К 52-й СБАП ЗА Матвеев  
02.03.40 СБ   35-й ЛБАП БП, ЗА Силин Каикола
02.03.40 СБ   35-й ЛБАП ЗА, ИА Галич  
11.03.40 ДБ-3   7 й ДБАП ИА Булава + Коувола
11.03.40 ДБ-3   7-й ДБАП ЗА Пел их Коувола
| ИТОГО: 21 боевой самолёт.

Небоевые потери

01.01.40 СБ 1/208 35-й ЛБАП   Поляков + Превышение допустимой перегрузки.
09.01.40 ДБ-3 392120 53 й ДБАП ВП Суров  
12.01.40 ДБ-3 392119 53-й ДБАП   Курочка Потеря ориентировки.
14.01.40 И-153   38-й ИАП Т Шишкин  
15.01.40 ДБ-3 392601 53-й ДБАП Т Фомин +  
29.01.40 И-153   38 й ИАП   Колядский Выработка горючего.
29.01.40 ДБ-3 392320 53-й ДБАП БП Помозовский Захвачен противником
29.01.40 ДБ-3 392515 53-й ДБАП М Яндушев Экипаж из состава 41го ДБАП
29.01.40 ДБ-3 392520 53-й ДБАП М Сараев Экипаж из состава 41-го ДБАП
29.02.40 ДБ-3 7156 7 я ДБАП I Рыбаков  
11.03.40 т/в   38-й ИАП Т Добров  
11.03.40 т/«   38-й ИАП   Ромашков  
ИТОГО: 12 боевых самолётов.

Самолёты, отправленные в средний и капитальный ремонт

29.01.40 ДБ-3 392303 53-й ДБАП  
29.01.40 ДБ-3 392014 53-й ДБАП Арутюновов
СБ   35-й ЛБАП  
СБ   35-й ЛБАП  
СБ   35-й ЛБАП  
ИТОГО:     5 боевых самолётов.

История Авиации. Спецвыпуск 2

Обломки СБ-2М100 из состава 44-го СБАП, разбитый 30 января 1940 г. в районе своего аэродрома.


История Авиации. Спецвыпуск 2

Обломки СБ-2М-103 из состава 2- го СБАП, разбитого в аварии


ВВС 8-й армии

Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
Боевые потери
04.12.39 И 16 1021588 49-й ИАП БП    
10.12.39 И-16 1021607 49 й ИАП БЗ Лавренчук  
10.12.39 И-16 1021371 49-й ИАП БЗ Головин  
18.12.39 И-15бис 5432 49 й ИАП ВП о Самолёт затонул в озере.
19.12.39 СБ 4/115 13-й СБАП ИА    
19.12.39 СБ 5/206 Ш СБАП ИА   Упал в Финский залив
19.12.39 СБ 7/205 13-й СБАП ИА Н.П.Москалёв  
19.12.39 СБ 10/86 18-й СБАП ЗА    
19.12.39 СБ 3/100 18-й СБАП ЗА Крылов Ростсалмен
19.12.39 СБ 6/118 18-й СБАП ЗА    
21.12.39 СБ 16/87 18-й СБАП ЗА    
25.12.39 СБ 5/115 13-й СБАП ИА f Калмыченко +  
29.12.39 СБ 5/218 13-й СБАП ИА Попов?  
01.01.40 СБ 20/99 18 й СБАП ЗА, ИА! Кочетов +  
01.01.40 СБ   72-й САП ИА В.И.Семенихин  
05.0140 Р-5 6203 15-й КАО ЗА   Станция Сона.
06.01.40 Р-5ССС     ИА    
06.01.40 СБ 9/205 13-й СБАП БП   Полностью разбит при капотировнаии.
13.01.40 И-153   49й ИАП ЗА Качмала +  
17.01.40 Р-5ССС   5-й КАО ЗП Кириенко  
19.01.40 т/»   72-й САП ИА f Гичак +  
20.01.40 СБ 13/120 18 й СБАП БП, ИА    
21.01.40 т/н   49-й ИАП БЗ Глазырин  
22.01.40 т/н   49-й ИАП БЗ Румянцев  
22.01.40 т/н   72-й САП ЗА Брусенцов  
28.01.40 Р-5 8886 3-й ЛБАП ЗА Брагинец Усякюля
01.02.40 Р-5 8905 3-й ЛБАП ЗА Топал л ер Оз. Лаво-Ярви
02.02.40 И-15бис 5196 49-й ИАП ИА Кузьмин +  
07.02*40 Р-5 7365 3-й ЛБАП БП, ЗА Бритов Уома. Самолёт был вывезен после войны.
09.02.40 Р-5 7897 3-8 ЛБАП БП, ЗА Летучий Уома. Самолёт был вывезен после войны.
11.02.40 И-153 6487 49-й ИАП ЗА Кривда +  
12.02.40 СБ 10/240 18-й СБАП ИА f И .Д. Шаповалов  
12.02.40 Р-5ССС 1434 29-я ОАЭ ЗА Колесников  
12.02.40 т/н   29-я ОАЭ БЗ Олейников +  
12.02.40 И-153 6790 49-й ИАП ЗА Д.Я.Герасимов Питкяранта
12.02.40 И-15бис   49-й ИАП БЗ    
13.02.40 Р-5          
15.02.40 Р5ССС 1213 5-й КАО ЗА В.Я.Кириенко  
17.02.40 И-153 6534 49-й ИАП ЗА Г.Т.Иванов Куйкка
17.02.40 СБ 3/218 13-й СБАП БП   Ялов-Губа
18.02.40 И15бис   4-й ИАП БП. ЗА Лебедев  
19.02.40 т/н   4-й ИАП   Панин  
20.02.40 И15бис   4-й ИАП ЗА Дятков +  
20.02.40 И-153 4344 4-й ИАП ЗА Мурашёв +  
23.02.40 И15бис   4-й ИАП БЗ Ковалёв ^ ЛоЬюла
02.03.40 СБ   72-й САП БЗ Лютый +  
03.03.40 И-153   4-й ИАП ЗА Козлов Оз. Висксин-Ярви
11.03.40 т/н   72 й САП ЗА Букреев  
ИТОГО: 48 боевых самолётов.

Небоевые потери

02.12.39 СБ   72-й САП ЛС Плахов + Взлет на большом шаге винтов.
08.12.39 И-16 1021592 49 й ИАП ЛС   Столкновение в воздухе.
08.12.39 И-16 1021601 49-й ИАП ЛС   Столкновение в воздухе.
10.12.39 И156ис 5195 49-й ИАП М Королёв  
18.12.39 И-15бис 4445 49-й ИАП ЛС Дмитриев Задел за дерево
19.12.39 И-16 5219 Б 49-й ИАП т? С.П.Абрамов +  
20.12.39 И-16 1021458 49-й ИАП     На посадке.
21.12.39 СБ 3/205 13-й СБАП и    
21.12.39 СБ 4/205 13-й СБАП    
26.12.39 И 16 1021409 49 й ИАП Т Якубович  
26.12.39 Р-5ССС   5-й КАО     Лодейное поле.
05.01.40 СБ 4/94 18-й СБАП ЛС Головин Врезался в ТБЗ
06.01.40 Р-5ССС 1136 5-й КАО ЛС   Столкновение в воздухе.
06.01.40 Р-5ССС 1151 5-й КАО ЛС Петухов + Столкновение в воздухе.
11.01.40 т/н   49-й ИАП ЛС    
11.01.40 СБ 22297 13-й СБАП      
11.01.40 СБ 20/100 18-й СБАП ЛС   Столкновение в воздухе.
11.01.40 СБ 6/101 18-й СБАП ЛС   Столкновение в воздухе.
17.01.40 СБ 10/101 18-й СБАП М   Затонул в Ладожском озере.
19.01.40 Р-5ССС   5-й КАО     Наскочил на валун.
20.01.40 СБ 11/115 13-i СБАП м, лс Снитко  
21.01.40 СБ 6/98       Разбился при взлёте с места вынужден, посадки.
Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
26.01.40 Р-5   15-Я КАО   Плаксин +  
26.12.40 Р-5ССС   5-й КАО АВ   Наскочил на валун.
27.12.40 У 2 9391   М   Задел за дерево.
28.01.40 И-153 6793 49-й ИАП     Выработка горючего
28.01.40 т/в   72-й САП М Рудаков +  
07.02.40 СБ 2/240 72-й САП ЛС Слива Взлёт с закрытыми бензокранами.
08.02.40 Р-5ССС 1253 29-я ОАЭ     Выработка техресурса.
12.02.40 И-153   72 й САП     Сям-озеро
13.02.40 И-153          
14.02.40 И-156ис          
15.02.40 И-16 1021615 49-й ИАП К9 Дорошенко Неисправность бензосистемы.
15.02.40 И-153 6874 72-й САП М    
15.02.40 СБ 15/94       Списан и передан во 2-е ЛВАТУ как пособие.
22.02.40 И-16   4-й ИАП ЛС Терехов Наскочил на валун.
23.02.40 У-2     АВ    
26.02.40 т/и 4667 4-й ИАП   Волков Питкяранта.
27.02.40 т/в 5366 72 й САП   Морозов  
02.03.40 СБ   72 й САП ЛС Тюленев +  
03.03.40 И15бис   4 й ИАП Т Карманов Оз. Риуттисен-Ярви.
07.03.40 P-Z   11-й ЛБАП Т Морозов  
1003.40 И-153     Т Плашаков +  
ИТОГО: 43 боевых самолёта.

Самолёты, отравленные в средний и капитальный ремонт

10.12.39 СБ 14/58 72 й САП   Голицын  
10.12.39 И-153 6491 49-й ИАП   Ларионов Упал в Ладожское озеро.
10.12.39 И-153 6537 49-й ИАП   Королёв?  
21.12.39 И-16 1021471 49-й ИАП Т   Упал в Ладожское озеро.
21.12.39 И-16 1021570 49 й ИАП     Упал в Ладожское озеро.
28.12.39 Р5ССС 1261 5-й КАО ЗП    
02.01.40 СБ 22310 13-й СБАП      
18.01.40 И 16 1021521 49-й ИАП      
28.01.40 Р-5ССС 1416 5-й КАО ЗАО    
28.01.40 И 156нс 5421 4-й ИАП ВП   Провалился в воду.
02.02.40 И 16 1021195 4-й ИАП ЛС   При посадке.
10.02.40 И-15бнс 4309 4-й ИАП БП, К    
05.03.40 СБ 20/122 72-й САП      
  СБ   4-я ДРЭ БП    
ИТОГО: 13 боевых самолётов.

История Авиации. Спецвыпуск 2

Этот ТБ-3 достался финнам, но восстановить самолёт противнику не удалось или же эта задача вовсе не стояла. Во всяком случае, ни одного трофейного туполевского четырехморника в составе финских ВВС не появилось


ВВС 15-й армии

Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
Боевые потери
13.02.40 СБ 14/217 39-й СБАП ИА Паршивое Суяспмо
13.02.40 СБ 11/219 39-й СБАП ИА Храмцов Суистаио
13.02.40 СБ 16/115 39-й СБАП ИА Тарасенко Суистамо
18.02.40 СБ 14/87 18-й СБАП ЗА Дёмин Пусун-Сари
23.02.40 СБ 2/237 45 и СБАП ЗА С.И.Голу6ев  
23.02.40 СБ 1/70 39-й СБАП БЗ Новиков Ала-Укса
24.02.40 И-153 6867 49-й ИАП ЗА Коверннк + Тейри-Суо
03.03.40 И-153 18/215 49-й ИАП ЗА Козырев  
04.03.40 СБ 12/234 45-й СБАП ЗА    
06.03.40 СБ 12/239 45 й СБАП ЗА Слободкнн  
12.03.40 И-153 7254 153-й ИАП БЗ    
ИТОГО: 11 боевых самолётов.

Небоевые потери

14.02.40 СБ   39-6 СБАП   Б.НЛшков На взлёте.
20.02.40 P-Z 2372 2-й ЛБАП     На посадке.
20.02.40 P-Z 1622 2-й ЛБАП     Заглох мотор при переключении баков.
21.02.40 И-153 7339 153-й ИАП      
23.02.40 И-153 6488 49-й ИАП   Ратников + В ходе ночного полёта упал на лёд.
27.02.40 И-16 1021638 49-й ИАП М А.С.Петелов + Обледенение.
29.02.40 СБ 19/243 45 й СБАП     Столкновение в воздухе.
29.02.40 СБ 18/65 39-й СБАП   Гладков Столкновение в воздухе.
06.03.40 P-Z 1801 2-й ЛБАП М, КС   Взлёт ночью в тумане.
06.03.40 P-Z 2039 2-й ЛБАП М, КС    
06.03.40 P-Z 2023 2-й ЛБАП М, КС    
06.03.40 P-Z 2017 2-й ЛБАП М, КС    
06.03.40 PZ 1592 2-й ЛБАП М, КС    
06.03.40 P-Z 2043 2-й ЛБАП М, КС    
ИТОГО: 14 боевых самолётов.

Самолёты, отправленные в средний и капитальный ремонт

22.02.40 И-16 1021499 49-й ИАП  
05.03.40 СБ 20/122 13 й СБАП  
ИТОГО: 2 боевых самолёта.

История Авиации. Спецвыпуск 2

У-2 взлетает под огнём противника.


ВВС 9-й армии

Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
Боевые потерн
05.12.39 И15бис 5275 152-й ИАП БЗ    
14.12.39 И-15бис 4377 152-й ИАП БЗ    
25.12.39 И-15бис 4514 145-й ИАП БЗ    
26.12.39 И-15бис 5242 152 й ИАП      
27.12.39 т/н   145 й ИАП   Г.М.Териненко  
29.12.39 И-15бис 4452 152 й ИАП БЗ    
01.01.40 СБ 4/103 41-й СБАП ЗА Горянка  
01.01.40 СБ 6/219 80 й САП ЗА Изюмченко Тайвалкоски
03.01.40 Р-5   18-й КАО БЗ Светиков  
06.01 40 И-16 5210517 145-й ИАП БЗ    
07.01.40 И-156ис 4453 152-й ИАП   А.Г.Шабалов  
09.01.40 т/н   145 й ИАП   Зудил +  
14.01.40 И 15бис 3982 152-й ИАП БЗ    
17.01.40 И-15бис 4357 80-й САП БП В.Я.Григорьев +  
17.01.40 И15бис   145-й ИАП ИА f Бондаренко  
22.01.40 СБ     БЗ   Отстал от группы
26.01.40 И-16 1721166 145-й ИАП БЗ    
27.01.40 И-15бис 4460 80-й САП БЗ К.И.Кочетков Невывод из пикирования.
28.12.40 И-16 1721138 145-й САП БП И.Л.Ищенко +  
29.01.40 СБ 8/224 ОРАЭ ВВС 9А БЗ Городецкий  
31.01.40 И-153 6819 152-й ИАП БЗ Дунаевский  
03.02.40 СБ 1/219 80 й САП БП, ЗА   Ребола
04.02.40 СБ 1/205 80-й САП БЗ    
10.02.40 СБ 20/240 ОРАЭ ВВС 9А БЗ    
12.02.40 СБ 14/109 41-й СБАП БП, ЗА    
17.02.40 СБ   41-й СБАП ИА, f    
17.02.40 СБ   41-й СБАП ИА, f    
17.02.40 СБ   41 й СБАП ИА, f    
21.02.40 И-15бис 5105 145-й ИАП ИА, f    
22.02.40 СБ 12/236 16 й СБАП БП, ЗА Левцов +  
26.02.40 И-153 6326 152-й ИАП БП, ЗА    
26.02.40 И-153 6820 41-й СБАП БД В.И.Голубев +  
26.02.40 СБ 18/219 80-й САП ИА, f Тарабанов  
26.02.40 СБ 13/217 80-й САП ЗА Яковлев  
29.02.40 И-153 6827 41-й СБАП БД Бубнов + полигоне
07.03.40 СБ   34-я ДРАЭ БП, ИА Алексеев Уто-Ярви
07.03.40 СБ   34-я ДРАЭ ИА Гребещеков  
10.03.40 ТБ-3 22198 группа Спирина ИА Карелов  
11.03.40 И-16 562 80-й САП БП Машин Посадка на лес.
12.03.40 СБ 11/213 80-й САП ЗА Кузьмин  
ИТОГО: 40 боевых самолётов.

Небоевые потери

02.12.39 И-15бис 3849 152-й ИАП      
03.12.39 И-15бис 4337 152-й ИАП      
10.12.39 У-2 294 33-й отр. связи Т, ВП    
18.12.39 СБ 8/221 80-й САП М    
18.12.39 СБ 12/110 41-й СБАП М Коломеец +  
19.12.39 СБ   16 й СБАП      
20.12.39 СБ 13/102 41-й СБАП ЛС   На взлёте.
20.12.39 СБ 8/47 41 й СБАП ЛС   При выкатывании.
20.12.39 СБ 5/109 41-й СБАП     Провалился под лёд.
20.12.39 СБ 14/71 41-й СБАП     Провалился под лёд.
20.12.39 У-2 15511 33-й отр. связи ЛС   На взлёте.
20.12.39 У-2 15546 33-й отр. связи ЛС   Взлёт с непрогретым двигателем.
24.12.39 И-15бис 4616 152-й ИАП ВП Ю.А.Авдреев  
25.12.39 СБ         На взлёте.
25.12.39. И-15бис 4545 145-й ИАП ВП Кулаковский Оз. Мития-Ярви
25.12.39 И-15бис 3988 145 й ИАП ЛС Араковский На взлёте.
28.12.39 И-15бис 4379 152-й ИАП      
30.12.39 И-153 6354 152-й ИАП     Потеря ориентировки.
01.01.40 И-16 155 80-й САП     На взлёте.
03.01.40 У-2 5425 33-й отр. связи     Потеря ориентировки.
07.01.40 СБ 10/103 41-й СБАП М   Вынужденная посадка у оз. Среднее Куйто
07.01.40 СБ 19/103 41-й СБАП М   Задел за дерево.
11.01.40 У-2 15512 9-й отр. связи М   Потеря ориентировки.
11.01.40 У-2 15536 9-й отр. связи М   Потеря ориентировки.
11.01.40 СБ 13/139 41-й СБАП     При посадке.
12.01.40 СБ 1/138 9-й СБАП     При взлёте с места вынужденной посадки
16.01.40 И-153 6808 152-й ИАП   Любимов Азродром Чикша
17.01.40 И-15бис 4474 80-й САП М Ягветинский + Потеря ориентировки.
17.01.40 И-16 439 80-й САП      
18.01.40 И-153 6862 152-й ИАП     Аэродром Подужемье.
Дата потери Тип самолёта Заводской номер Часть Причина потери Лётчик или командир экипажа Район падения самолёта либо обстоятельства гибели
19.01.40 Р-5 9202 33-я ВРЭ М   Капот при посадке.
20.01.40 И153 6334 152 в ИАП М   Аэродром Чикша.
23.01.40 И-153 6852 152-й ИАП   Пуклии При перелёте.
30.01.40 И-15бис 3994 145-й ИАП      
30.01.40 И-156ис 3888 145-й ИАП      
08.02.40 И15бяс 4363 145-й ИАП ЛС    
09.02.40 СБ 14/219 80-й САП ЛС   При посадке.
09.02.40 СБ 3/221 80-й САП ВП   Ночью, Барыш-Наволок
10.02.40 У-2 15544 33-й отр.связи Т Соколов  
17.02.40 СБ   41-й СБАП      
17.02.40 СБ 14/84 16-й СБАП   Егоров В ночном полете.
18.02.40 И-153 6325 152-й ИАП     Аэродром Чикша
20.02.40 СБ 18/242 41-й СБАП   Гордяк + Аэродром Чикша
25.02.40 СБ 20/219 80-й САП   Кузьмин Задел за дерево
26.02.40 У-2 15530 9-й отр. связи      
27.02.40 И-15бис 4404 80-й САП      
27.02.40 И-156ис 4365 80-й САП      
27.02.40 И 15бис 4470 80-й САП      
27.02.40 И-156ис 4475 80 й САП      
ИТОГО: 49 боевых самолётов.

Самолёты, отправленные в средний и капитальный ремонт

31.12.39 СБ 4/70 41-й СБАП     Провалился под лёд.
01.01.40 СБ 12/206 80-й САП ЛС    
07.01.40 СБ 5/112 41-й СБАП      
10.01.40 СБ 10/225 9-й СБАП      
13.01.40 И-153 6296 152-й ИАП Т    
16.01.40 И 16 127 80 й САП      
22.01.40 И-15бис 5291 152-й ИАП      
23.01.40 И-16 5210600 145-й ИАП      
23.01.40 И-16 1721135 145-й ИАП      
27.01.40 И-16 1721184 145-й ИАП      
28.01.40 СБ 12/219 80-й САП      
03.02.40 И-16 108 80-й САП      
08.02.40 И-16 125 80-й САП